記者黃淑惠／台北報導
2021年12月23日 週四

貨櫃輪停航、跳港恐成新常態。根據海運權威機構德魯里（Drewry）發布最新數據，本周起算的未來四周內，全球三大航運聯盟陸續取消了44個航次，取消率為8%，以遠東到北美航線最嚴重，達七成五。

更嚴重的是，船班因塞港大亂，外電指出，同時隸屬2M海運聯盟的兩大巨擘馬士基（Maersk）和地中海航運（MSC）宣布跳港計劃。下個月起，上述公司將不靠歐美某些大港，而是否引發前十大航商跟進，受到關注。

國內的貨攬業者指出，跳港用最簡單的說法就是「過站不停」，根據12月16日南加州港口船舶排隊名單追蹤，共有138艘船等待進入南加州港口作業，MSC有18艘船在等待，成為等待進港船舶排名第一的航商，由於太多的船舶卡在美西外海，也開始影響到2M的航班計畫。

北美的擁堵問題持續處於歷史高位，歐洲碼頭的擁堵問題正在惡化，塞港還是沒有改善跡象；隨著Omicron病例的增加，不少國家對運輸工人採取加強版檢疫措施，因人力告急而形成供應鏈危機；加上農曆春節前趕出貨潮將至，預計1月運價將壓不住，恐有暴衝疑慮。

另外，根據Drewry所發布的最新數據，接下來的四周（今年第51周到明年第二周）全球三大航運聯盟陸續取消多個航次，其中，取消航次最多的是陽明海運所屬的THE聯盟，共取消23個航次；2M聯盟達到八個航次；最少的海洋聯盟取消兩個航次，成員包括國內的長榮海運。

國內的貨攬業者指出，目前塞港的情況是完全無解，原本在美國政策協助下，開始舒緩，然而，現在船舶還是卡在往美西的路上，造成美西運力供給不足，需要的客戶只能不斷等待，貨量愈等愈多，推估旺季時，運價只會更高、不會最高。

【記者周家仰／綜合報導】
2021年12月8日

根據中國大陸相關單位表示，美國加州洛杉磯港（Los Angeles）及長灘港（Long Beach）持續嚴重堵塞
近期呈現塞港新高峰，目前統計在海上等待排隊入港的貨櫃船超過一百艘。

消息指出，受COVID-19疫情肆虐影響，國際貨櫃運輸需求增加，美國西岸港口持續呈現塞船情況，
最近在海上等待進港的貨櫃船數量，增加到約一百艘，平均等待卸貨時間拉長到將近二十一天。

據悉，加州洛杉磯港及長灘港在上（十一）月曾出現塞船數多達八十六艘的新高峰，
日前美西兩大港發布新規定，要求貨櫃船須提前通報，並由港口告知可進港時間，
在此之前須先於海上等待，不能在港口外泊區下錨，也不能進港作業。

有航運機構分析，過去只要在抵達美西前九十六小時通報碼頭即可，
最近新規定，貨櫃船離開亞洲最後一個港口航向美西時，即需提前通報，
既無法在停泊港下錨等待，也不能進港作業，只能遵照美西港口所提供的預估時間入港，
影響所及，降低航速將是唯一選項，也導致整個運輸鏈由錨地塞回到太平洋上，
也呈現在港口附近等待的船舶似乎有變少的假象。

航運業者認為，美西洛杉磯、長灘兩港塞港問題，已成為全球最重視的經貿議題之一，
原本從亞洲航行到美西約十七天進一步拉長。
美西雙港新規定，船舶降速航行後，使得航行時間拉長。
上週五就有多達九十六艘船舶在海上等待，在碼頭內停靠的則有三十一艘，
兩者合計達一百二十七艘，讓塞港情況接近歷史新高。

美西兩港排隊登記規定：
一、實施前：船舶僅需在抵達美西兩港九十六小時通報碼頭排隊即可，船舶在錨地等待時間沒有規定；

二；實施後，船舶須在離開亞洲最後一個貨櫃裝卸港口時就要提出申請，港口會告知船舶進港時間，
船舶須依照規定時間才能到達錨地。

周刊王CTWANT |工商時報邱莉玲
2021年12月8日

航空貨運近期漲勢
航空貨運運價漲出新的天花板價！
貨代業者表示，航空貨運在本周只要是當日裝機、急件的運價已經跳增到大約700～750元，目前12月艙位已滿艙封盤，上周美西線排隊等候艙位的運價每公斤約600元，目前美西線每公斤已來到約650元，主要是電子業、半導體設備、電動車等上下游供應鏈大量出貨，不只搶艙位，也砸錢包機趕出貨。

■來自海運塞港外溢效應

第四季是航空貨運傳統旺季，但今年因為海運塞港外溢效應，造成大量海轉空貨量，及東南亞疫情趨緩，工廠復工追趕訂單，大陸也走出拉閘限電影響趕出貨，預計到明年春節前亞洲區間航空貨運貨載需求強勁，支撐運價持續探高。

12月起大陸出口美國的航空貨運運價也喊漲，且漲幅更大。貨代業者透露，因應航空貨運需求大增，大陸主要機場航班乾坤大挪移，包括上海飛洛杉磯客運航班併班，將航班轉做全貨運，且增加貨運包機、包板、高價艙位等服務，擴大貨運商機。

■大陸新政策恐加劇漲勢

貨代業者稱，大陸明年將推出新政策，恐怕再加劇這波航空貨運漲勢。中國民航局公告，預計2022年1月1日禁止「客改貨」，貨艙可以載貨，但客艙有新的限制規定，將限縮亞洲區航空運力。

值得注意的是，貨櫃海運高運價加上塞港，讓海運低成本優勢被削弱，也是促使這波海轉空貨量大增的原因。桃機公司物業開發處表示，海、空運價比，從之前大約12：1，至今已大幅縮小到3：1，運價差距拉近。

另據國際航空運輸協會（IATA）和業內專家估算，疫前空運運價約為海運的13～15倍，現在空運只比海運高約3～5倍。

■廠商競租華航長榮包機

為了賺取高運價，業界估算，華航、長榮航每周約有12班運力挪去飛包機，約當市場正常航班運力少掉25％，目前新加坡、胡志明、河內、泰國等都有廠商租用包機，目前美西缺艙最嚴重，趕著美國年終節慶銷售季的急件紛紛選擇走空運，搶時效又免掉塞港瓶頸。

據波音的統計，2021年前8個月跟疫情爆發前的2019年相比，貨運量成長9％，但營收獲利大增79％，其中東北亞往北美貨運量比疫情前高出二～三倍，在全球2,600架次客機載貨班機中半數來自亞太地區。

由於太多航空貨運等著去消化，貨代業者估，到明年第一季市場暢旺，近日變種病毒Omicron快速擴散，主要國家緊縮機場、港口的防疫措施，航空公司已經開始減少客運航班，客機機腹載貨隨之減少，艙位供給更緊張。

中央社
2021年12月2日
（中央社記者鍾榮峰台北2021年12月2日電）

台灣工具機暨零組件公會理事長許文憲今天預估，明年台灣工具機產業產值和出口值成長目標2至3成，若原物料價格持續上揚，明年業界不排除再漲價。

台灣兩大工具機展首度結盟辦理的TIMTOS x TMTS2022聯展，將於明年2月21日至26日在台北南港展覽館登場，今天下午舉行展前記者會，許文憲會前接受媒體採訪。

展望明年台灣工具機產業，許文憲指出，目前工具機和零配件訂單能見度已經看到明年第2季，不過日圓匯率持續貶值，台灣工具機零組件廠商對日本工具機客戶接單多數以日圓計價，對台廠相對不利，且日圓貶值增加日系工具機廠商出口競爭力，對台灣工具機整機廠商在美國、歐洲和東南亞市場布局吃力。

他預估今年台灣工具機產業產值可較去年大幅成長3成，若明年供貨和物價穩定，台灣工具機產業產值和出口值成長目標2至3成。

觀察原物料價格走勢，許文憲說「已經回不去了」，受到美中科技戰、COVID-19疫情變數、海運貨運價格高漲等因素影響，他預期未來3年原物料價格仍持續高檔。

至於明年工具機產品是否會再漲價，許文憲表示，若原物料價格持續走揚，產業界不排除再漲價因應，也要看市場供需狀況。

對於新台幣匯率，許文憲表示，由於台灣半導體產業出口強勢，造成新台幣兌美元匯率升值，影響工具機產業，許文憲希望新台幣匯率跟緊亞洲競爭對手如日本、韓國、中國大陸貨幣走勢，他也能體會政府不能落入匯率操作國的立場，期望政府穩定新台幣匯率。

2021年12月3日 週五
【時報-台北電】

萬海樂觀看待海運後市，運價可望維持高檔！萬海總經理謝福隆2日表示，目前美西碼頭長期滯留貨櫃大減37％，場地擁擠疏解，可望提振第四季船舶、貨櫃周轉率，增加運量；進入2022年，RCEP（區域全面經濟夥伴協定）上路、東南亞各國解封拚經濟，加上歐美市場需求持續成長，三利多有助延續海運市場榮景。

萬海已超前部署，從去年開始連三年砸下數百億資本支出，預計明年還要砸下8.88億美元（逾244億台幣），用於擴大新造船、造櫃及購入二手船舶等。接下來進入新船交船高峰期，2022～2024年將有41艘新造船、逾25萬TEU運力投入營運。

萬海2日舉行法說會，謝福隆指出，第四季進入亞洲線旺季，在全球塞港嚴重、缺船缺艙，實質艙位供給減少下，支撐運價維持高檔，萬海也迅速調整運力及航線，服務更多的客戶。

由於塞港問題短期難解，看好明年運價維持高檔。亞洲線主要是現貨市場，比較少簽長約，但因為一艙難求，近期已有客戶詢問簽約保艙位。

值得注意的是，2022年6月美西碼頭工會談判，目前ILWU陸續跟各碼頭洽談薪資福利，謝福隆說，美國線長約多少會有影響，但影響程度尚無法判斷。

萬海以亞洲線為主，同時增闢中遠洋線，就今年前三季營收占比來看，美國線占40％，已超過亞洲線的31％，若論貨量，亞洲線占比達63％，遠高於中東／印度線的17％、美國線的15％。萬海在亞洲區間有41條主力航線，亞洲市占達15％。萬海前三季毛利率56.59％、年增43.05個百分點，營益率53.29％、年增45.5個百分點，稅後純益692.35億元、年增 1,848％，前三季EPS為28.37元，挾著高運價之賜，獲利仍創歷史新高。

謝福隆表示，現在東南亞疫情趨緩，工廠復工狀況佳；大陸也走出拉閘限電的影響，預計在明年春節前亞洲區間貨載需求強勁。第四季本來就是亞洲線旺季，由於東南亞各國疫後拚經濟出口量激增，也帶動運價上揚，上海航交所SCFI東南亞運價指數12月初已突破千美元、上漲近20％，創新天價。
(新聞來源 : 工商時報一邱莉玲／台北報導)