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最新消息 : 談海運市場展望 貨櫃三雄:明年合約價漲定了
於 2024年11月05日 03:02:55 (19 次閱讀)

記者黃淑惠/台北報導
2024年11月5日 週二 上午6:30

長榮海運(2603)總經理吳光輝及陽明海運業務長李明輝昨(4)日都指出,就今年市場平均貨運價格分析,2025年美國線及歐洲線長約價格一定會比2024年好;萬海總經理謝福隆認為,紅海地緣政治無解,2025年海運市場船舶需求量大、供需仍舊吃緊。

航商認為明年合約價漲定了。中華民國輪船公會全國聯合會昨天舉行會員大會。貨櫃三雄針對2025年市場展望提出看法。業者認為,明年獲利影響最大的關鍵在於美國線及歐洲線長約簽訂概況。

吳光輝分析,就目前市場運價分析,2025年美國線及歐洲線的長約價格一定會比2024年好,每家簽約比重不同,長榮美國線長約比重一直相當穩定。

李明輝則表示,美國線在今年4月簽約期間,平均現貨市場價格就比前一年度好,2025年上半年美國線的長約價格會較今年上半年還好;歐洲運價在過去兩周內已經開始反彈,歐洲線2025年度的長約目前還在談,每家公司簽約結構不同,就目前現貨市場價格高於去年同期,預計明年歐洲線的簽約價格也會走高。

謝福隆指出,目前市場運價維持在合理的價格,市場還是會受到很多因素干擾,2025年的市場供需仍呈現吃緊走勢,即便是現在進場買船,也不可能立即交船,紅海地緣政治問題依舊沒有改變,繞行好望角的船舶需求量大,很多船公司都表態明年會繼續航行好望角,大家成本都攀升,運價易漲難跌。

歐盟2023年10月實施碳邊界調整機制(CBAM), 對於5,000噸以上的大型船隻,航運公司必須購買碳排放憑證40%排放量的碳額度,2025年將增加到70%;

吳光輝分析,根據歐盟環保新措施,航商的成本會跟著攀升,全球航商都會透過商業機制以反映成本,漲價能不能漲足,要看市場接受度;另外,因應歐洲對於環保要求增強,明年老舊船退出市場數量會增加。李明輝也認為,歐洲碳費上路,環保問題可能會導致舊船的拆解速度加快。



最新消息 : 萬海砸523億元 擴大船隊 法人估排名有望擠進全球十大
於 2024年11月01日 09:11:49 (28 次閱讀)

2024/10/26 00:32:19
經濟日報 記者黃淑惠/台北報導

萬海航運(2615)公司看好貨櫃輪市場展望再出招,該公司昨(25)日宣布,為了全球競爭力提升擴大布局,將進場訂造八艘、每艘1萬6,000 TEU(20呎櫃)的甲醇雙燃料船,交易總額14.95億美元至16.32億美元(約新台幣479億元至523億元)。法人推估,隨著萬海船舶不斷加入,遠東-北美線競爭力大幅提升,該公司全球排名有望擠進前十大。


全球海洋環保戰開打,萬海航運加快資本支出的腳步,訂造甲醇雙燃料船,全面提升萬海長期的營運競爭力;繼日前訂造20艘8,000TEU的甲醇雙燃料船後;萬海這次訂造更大型的船,一口氣簽八艘1萬6,000 TEU的訂單,交易總額最高達520億元。萬海加計新宣布的八艘購船計畫,總計未交的船舶共計29艘。

另外,昨天萬海因應業務需求,董事會除了通過買進八艘甲醇雙燃料,另外還要買進貨櫃一批,這個部分還未議價,所以沒有金額。


萬海表示,此次向韓國兩大造船廠共買進八艘1萬6,000 TEU甲醇雙燃料船全貨櫃輪;其中四艘向現代三湖(HD HYUNDAI SAMHO )採買,交易總金額7.45億美元至8.16億美元,折算新台幣約238.8億元至261.6億元。


另外四艘1萬6,000TEU甲醇雙燃料預備全貨櫃輪,是向SAMSUNG HEAVY(三星重工)訂造,交易總金額為7.5億美元至8.16億美元,折算台幣約240.45億元至261.6億元,以上金額已包含船舶升級設備。


萬海全面更新船隊強化競爭力,今年才剛跟台船訂造20艘8,000TEU的甲醇雙燃料船,以中程線為主力市場,預計2026年開始交船,預計每季交一艘新船。


針對市場景氣展望,萬海認為,上海集裝箱出口(SCFI)指數今年漲幅較去年同大,今年月平均指數約3,600點,跟去年呈現倍數的增幅,雖然指數、運價日前連續八周下滑,仍處於相對的高檔;隨著大陸十一長假期需求開始出籠,預期11月會出現一波出貨潮。


展望2025年,美國降息、大陸推出全新的振興經濟策略,全球經濟貿易量將持續增溫,市場貨量也會跟著增加,今年是新船交船高峰期,明年開始新船交船數量開始降低,約較今年減少近半,中東地緣問題無解,亞洲到歐洲全球大繞道,造成全球轉口櫃非常混亂,明年市場展望仍舊維持審慎樂觀。



最新消息 : SCFI 運價指數連2漲 中國大陸開始出現出貨潮
於 2024年11月01日 09:09:44 (38 次閱讀)

2024/11/01 16:19:44
經濟日報 記者黃淑惠/台北即時報導

運價指數連2漲!上海集裝箱出口(SCFI)運價指數1日出爐,指數上漲118.11點至2,303.44點,周漲幅5.4%,四大主要航線全部上漲,遠東到到地中海以及遠東到東南亞運價漲幅逾一成。


貨櫃三雄今天再度受到市場資金青睞,1日漲幅最多的是萬海(2615),不過以獲利來看,長榮(2603)相對穩健;外傳受惠於這兩家公司今年獲利看俏,台股多檔ETF看好明年配息,跟進加碼長榮。


至於市場運價反彈,物流業者認為,市場擔心川普有可能當選美國總統,未來恐對中國大陸祭出關稅制裁,貨主將會在11月選後提前出貨,因此北美航線處在滿艙狀態,10月底爆艙情況可能會延續到11月;此外,紅海危機加劇,航運供給依舊吃緊,長期推升運價上漲。


根據最新一期出爐的運價,美國線在總統大選不安因素激化下,出貨量開始升溫,遠東到美西每FEU(40呎櫃)達4,826美元,較前一期上漲43美元,漲幅0.89%;遠東到美東每FEU(40呎櫃)達5,258美元,較前一期上漲159美元,漲幅達3.11%。


遠東到歐洲運價考量到11月開始是傳統淡季,調整航班數,中國大陸十一長假後,需求增加,推升運價反彈,每TEU(20呎櫃)達2,442美元,較前一期上漲216美元,周漲幅9.7%,;遠東到地中海運價每TEU(20呎櫃)達2,907美元,較前一期上漲352美元,漲幅13.77%。


近洋線方面,遠東到東南亞每TEU(20呎櫃)較前一周上漲72美元,漲幅15.51%;遠東到日本關西、遠東到日本關東每TEU與前一期持平、遠東到韓國每TEU較前一期上漲1美元。



最新消息 : 貨櫃船運今漲價案美國線估漲不成 歐洲線漲幅有可能逾四成
於 2024年11月01日 03:06:19 (32 次閱讀)

記者張佩芬/台北報導

貨櫃船公司歐美線訂的今(1)日運價大幅調漲計畫,四家大型與超大型攬貨公司都表示美國線估計是漲不成了,歐洲線因為船公司減班幅度大,有可能大漲三到四成,不過有一家超大型攬貨公司認為美國西南岸航線因為艙位很緊,或許每大箱(40呎櫃)能漲1-2百美元,另有一家大型攬貨公司則表示不相信歐洲線每大箱能漲約1500美元,今天結束颱風假後見真章。

在10月中,多家貨櫃船公司提出美國線運價調升2000美元,歐洲線調升1500美元計畫,但是隨著時間逼近,目前攬貨公司收到的船公司通知是美東線與美國西北岸航線不漲,美國西南岸航線要漲約200美元,歐洲線船公司則都還堅持要漲1400-1600美元;本周台灣市場歐洲線每大箱運價約3100至3300美元,今日預計調升至4500-4900美元。

一家攬貨公司高階表示,船公司運價都是先漲上去再說,不論能維持幾日,至少可達到穩住運價效果,尤其是歐洲線已經開始洽談明年1月長約,船公司更要想辦法提升運價,某一海運聯盟接下來的兩周就減了4班船。

昨晚公布的德魯里綜合貨櫃運價指數(WCI)上漲4%,至每大箱3213美元,比2021年9月的疫情峰值 10,377美元低69%,但比2019年疫前的平均價格 1420美元高出126%。年初至今綜合指數平均為 4017美元,比10年平均水準2839美元高出 1178美元(因2020-22年特殊的疫情時期而膨脹)。

從上海到熱那亞的運費飆升了11%,即每大箱上漲352美元至3648美元,從上海到鹿特丹的運費上漲了8%,即每大箱上漲264美元,至3396美元。

從上海到洛杉磯和洛杉磯到上海的運費分別上漲了1%,至每大箱4839美元和718美元,而從鹿特丹到上海的費率下降了1%或5美元,至每大箱543美元。上海至紐約、紐約至鹿特丹和鹿特丹至紐約的運價保持穩定。



原文網址: 貨櫃船運今漲價案美國線估漲不成 歐洲線漲幅有可能逾四成 | ETtoday財經雲 | ETtoday新聞雲 https://finance.ettoday.net/news/2846291#ixzz8qILTML5p
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最新消息 : 歐洲線船隻繞行好望角成本大幅墊高 明年長約價估實漲約四成
於 2024年10月29日 03:08:12 (41 次閱讀)

記者張佩芬/台北報導

排名全球前五大的外籍船公司台灣公司高階主管指出,歐洲線船隻自去年12月中旬因紅海危機繞行好望角之後,成本大幅拉升,近期開始協商的明年1月新年度長約,各家船公司都要求每大箱(40呎櫃)運價自1300-1400美元,調升到
2000-2500美元,估計實簽價格約在1800-2000美元之間,漲幅在四成上下。

上周四德魯里貨櫃運價綜合指數(WCI),從上海到鹿特丹的運費下降了6%,即每大箱下降了218美元至3373美元;上周五上海航運交易所公布的貨櫃運價指數(SCFI),上海到歐洲基本港運價是每箱(20呎櫃)2226美元,上漲276美元,漲幅14.15%;台灣市場上周歐洲線每大箱運價自3500美元下跌至3000美元,11月1日則規劃每大箱運價要調漲1000美元。

船公司透過減班控艙,全力要調升運價,主要就是考量歐洲線新年度長約簽屬在即,未免新長約簽得太低不敷成本,必須先設法拉升運價。

外籍船公司高階透露,在紅海危機之前,歐洲線每大箱成本價約在1300美元左右,船隻繞行紅海之後,原單程約30天航程拉高到39-40天,加上歐盟今年開始徵收碳稅,船員薪資與保費都提高,營運成本增加約三成。

今年歐洲線長約雖然價格簽得低,但是在現貨市場運價高漲時,船公司有透過加徵500-1000美元旺季附加費增加實質收入,由於歐洲籍船公司歐洲線長約比重高達六至七成,而我陽明、長榮僅占兩成左右,亞洲籍船公司也多數在三成以下,僅有中遠海運傳出簽約比重近五成,而在今年7月,歐洲線現貨市場運價曾漲到每大箱8、9千美元,讓我貨櫃雙雄賺得比歐洲籍船公司多許多。

攬貨業高階分析,歐洲籍船公司在歐洲線長約比重特別高,主要是全球多家超大型的無船運送人(NVOCC,即我國攬貨業)總部在歐洲,手上掌握有龐大的貨源,2021年10月疫情期間,馬士基航運對於每大箱與攬貨業簽的是4千美元長約運價,攬貨業卻賣到2萬美元,曾經公開指責,並表示後續將直接服務進出口商,儘量不透過攬貨業者,至於目前馬士基歐美線長約比重多少並無訊息傳出,不過以美國線來說,包括超大型攬貨公司都要透過該公司網站訂艙。

我國攬貨業者多數著重美國與東南亞航線業務,歐洲線貨載接得少,因為貨載大量掌握在歐洲的無船運送人手上。


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