中央社
2021年12月2日 週四
（中央社記者蔡芃敏台北2021年12月2日電）

萬海 (2615) 今天表示，東南亞COVID-19疫情趨緩，工廠復工狀況佳，且中國能耗雙控衝擊漸小，春節前近洋線貨載需求強勁。由於塞港問題難解、需求續強，明年近洋線運價將續居高檔。

萬海法人說明會今天登場，萬海主管說明，COVID-19（2019冠狀病毒疾病）疫情衝擊東南亞工廠生產步調，歐美疫情持續反覆，港口效率不彰，塞港問題仍舊難解。隨著東南亞疫情已趨緩，工廠復工狀況良好，加上中國能耗雙控衝擊漸小，預計近洋線明年春節前貨載需求強勁。

萬海主管指出，亞洲航線為萬海營運主力，又逢第4季旺季，目前缺艙、缺船、塞港問題嚴峻，亞洲運價較去年成長1倍。

他表示，塞港問題嚴峻，船舶週轉率低，萬海每天苦於幫客戶尋找艙位，市場供需失衡是運價維持高檔的主要原因；對於明年運價，「近洋線運價不敢說拉高，但會維持高檔水準」。

遠洋線部分，他說明，美國政府致力提升港口工作效率，美西塞港已稍舒緩，但仍需一段時間才能恢復正常，遠洋線今年表現淡季不淡。

萬海主管強調，萬海長期經營美西線，雖然塞港嚴重，但萬海仍配合客戶需求，船舶支援到美西其他港口。目前維持相當規模，甚至稍微擴張，「沒有減少美西航線經營」。

展望後市，萬海指出，區域全面經濟夥伴協定（RCEP）上路及東南亞各國解封後，近洋線市場需求強勁，歐美市場需求則維持成長。隨著新造船舶陸續交付，後市看法樂觀。

萬海共有148艘，運力41萬6585 TEU（20呎貨櫃），為全球第10大航商。萬海積極擴充船隊，根據規劃，預計明年將有12艘船交付，2023年至2024年將交付29艘船。

2021年12月1日 週三

亞馬遜全球消費業務執行長戴夫·克拉克（Dave Clark）接受採訪時表示，亞馬遜預計在今年底或明年初成為美國境內最大快遞公司，貨品遞送規模將超越優比速 (UPS)、聯邦快遞 (FedEx)，同時擠身全球最大的快遞公司之一。

為了縮短線上購物「最後一哩」體驗，亞馬遜除了與多個第三方貨運業者合作，並且藉由自有貨運系統加快貨品送達時間，例如可在特定地區提供當日送達服務，或是最晚能以半天時間將貨品送達消費者手上。

除了建置自有貨車、飛機、船隻，亞馬遜目前也嘗試透過小型無人機、自駕車輛等方式，藉此提高送貨效率，並且降低貨品遞送時可能產生時間及人力成本，甚至也能降低整體碳排放量。

根據市場統計數據，亞馬遜在2019年約有58%的線上銷售貨品，是透過旗下貨運資源完成遞送，這個數據在今年8月已提升至66%，預期在接下來的年底聖誕節購物季的運送量仍將逐漸提升，代表透過亞馬遜貨運資源運輸的貨品數量將有更大增長規模。

在亞馬遜提高其貨品運輸量的背後，其實代表需要更多倉儲工人負責揀貨、理貨，並且負責打包送，在近期媒體報導中，多批評亞馬遜以極為苛求的工作管理方式對待倉儲工人，讓亞馬遜面臨不少批評。

資料來源：CNBC、Business Insider

責任編輯：錢玉紘

2021-11-26 01:58 經濟日報 / 編譯季晶晶／綜合外電

彭博資訊分析，全球海運業復甦遭遇的其中一個阻礙，為中國大陸持續追求嚴厲的新冠疫情「清零」措施。

全球大塞港時代來臨。彭博資訊分析，全球海運業復甦遭遇的其中一個阻礙，為中國大陸持續追求嚴厲的新冠疫情「清零」措施。業界指出，本季恐迎來美、歐、亞同步大塞港，運輸鏈將面臨空前挑戰。

大陸官方不僅繼續禁止外籍船員在境內港口換班，最近又對回國的陸籍船員實施長達七周的強制隔離，拉長了這場全球供應鏈危機。近期，歐洲疫情反撲、大港癱瘓；美西塞港加劇，供應鏈正在上演空前危機。

彭博指出，即使在其他地方更換了船員的外籍船隻，也必須等待兩周才能獲准進入大陸港口。為遵守大陸要求，船東和船舶管理公司被迫重新安排航線，導致運輸和船員換班延期，加劇供應鏈危機。

國際航運公會（ICS）秘書長普拉滕表示：「大陸的限制措施會產生連鎖反應，對船舶營運的任何限制都會對供應鏈產生累積性影響，造成真正的中斷。」

作為全球最大出口國，中國大陸是重要的航運樞紐，仍在堅持「清零」政策，防疫措施也愈來愈激進。船舶管理公司和航運業者呼籲大陸放寬限制，否則可能導致全球供應鏈中斷更加嚴重。

森海海事服務公司董事總經理趙瑋透露，大陸港口的最新限制措施是針對陸籍船員，要求在返回大陸前須先隔離三周，抵達港口後在隔離兩周，然後在所屬省份再隔離兩周，才能與家人團聚。他日前說：「港口主要關注點是檢疫和衛生問題。規定經常變化，取決於當地的疫情程度。」森海是全球最大的陸籍船員外派機構之一。

船舶管理公司表示，船員即使有緊急醫療需求也不許在大陸治療。兼任香港船東會主席的中英船務執行長霍吉嘉德說：「中國是個大問題。他們在阻止病毒輸入有成，但以不讓船員入境為代價，有時甚至連陸籍船員也無法回國。趙瑋也指出，「大陸決心清零，不會放鬆防疫規定。由於明年2月要辦冬奧會，甚至可能加強防疫。」

中英船務集團首席執行長霍吉嘉德說：「中國是個大問題。他們在阻止病毒輸入有成，但以不讓船員入境為代價，有時甚至連陸籍船員也無法回國。趙瑋也指出，「大陸決心清零，不會放鬆防疫規定。由於明年2月要辦冬奧會，甚至可能加強防疫。」

2021-11-26 02:06 經濟日報 / 記者黃淑惠／台北報導

長榮因美西有「專屬碼頭」，等待入港時間為「零天」，競爭力全球第一。

美國西岸碼頭塞港已經成為全球最關注的議題，根據國際專業航運期刊Alphaliner統計11月5日至19日止，美西航線平均航行靠港時間，有16艘船累計苦等325天入港；但長榮（2603）因美西有「專屬碼頭」，等待入港時間為「零天」，競爭力全球第一。

長榮昨（25）日又傳出第五艘2.4萬TEU（20呎櫃）巨輪已經開始在釜山港附近「試航行」，很快會加入船隊，換言之，近期長榮運力將大躍進，自有運力（不計租賃）晉級全球第六大航商。

在海運塞港、艙位吃緊的此時，晚一天入港，就少一天載貨，業內人士戲稱，在美西有「專屬碼頭」的長榮，入港根本是走「得來速」。業界指出，由於等待入港天數是「零」，船舶周轉率超高，難怪長榮毛利率近七成，大舉優於全球前五大航商。

國內海運專家分析，早期全球大型海運業者都有投資專用碼頭風氣，船公司為強化本身船隊的競爭力，讓自己的船舶到港口裝卸速度能更精準，投資專用碼頭，長榮海運早就注意到這個策略的重要性，也在重要的港口投資碼頭像台北港，在美國西岸更早就投資專用碼頭，在這波西岸碼頭塞港中，長榮船舶準點率優於大多數的船公司。

目前在美西岸投資專用碼頭的船公司，包括Maersk、Matson、COSCO、MSC等都有投資碼頭；國內的業者分析，Maersk有可能是到美西的船舶數龐大，所以平均航行靠港時間較看不出優勢，像COSCO就僅次於長榮海運平均航行靠港時間約24天。

國內的海運業者也不諱言的表示，整體而言，美國當地碼頭使用車架作業特性，缺乏拖車、工人及場地擁擠，是目前西岸所有碼頭的整體現象。

時間：2021-11-23
新聞引據：、美國之音、大紀元撰稿編輯：陳文蔚

船班找不到、貨品難估算！中國拒提供水域航運數據 全球供應鏈更混亂
中國個人信息保護法實施之後，中國航運商開始拒絕提供船舶相關資訊給外國廠商，導致貨運公司無法估算船期，加劇供應鏈緊張。
（維基百科/CC BY-SA 4.0)

中國11月生效的《個人信息保護法》加大了對數據的控制，但就在全球供應鏈吃緊情況下，近期航商發現，從10月下旬到11月中旬，中國水域的航運數據快速下降了9成，導致船運商、貨主無從得知貨品運送的訊息。儘管中國數據新法並未載明航運數據的限制，但中國供應商主動停止提供重要船運數據，卻讓吃緊的供應鏈更加混亂。

綜合外媒報導，知情人士透露，中國最新公布的數據隱私法正阻礙了外國公司獲取與貨物數量相關的數據資訊，更擾亂了已經擁擠不堪的全球海運。報導稱，儘管中國11月1日生效的《個人信息保護法》並未公布有關於運輸數據的具體準則，但新法規的直接後果，就是導致中國一些供應商停止向外國公司提供航運有關的數據訊息。

國際間的航運公司往往依賴這些數據來提供有關貨物量的信息，並透過預測擁堵情況來幫助優化物流，以便公司可以對運輸路線做出關鍵決策。像是船舶自動識別系統(Automatic Identification System，AIS)提供船舶位置，被其它船隻、港口，以及銀行和貿易商的許多其它組織用於查詢和搜救行動

近一個月中國水域航運數據驟降九成
根據市場情報和評估供應商VesselsValue的數據，在10月28日至11月15日期間，中國水域的航運數據水平估計下降了90%。
另外還有兩個消息來源稱，最近幾天的地面AIS數據下降了45%。

全球領先的船舶跟蹤和海事情報供應商MarineTraffic是目前獲得中國重要航運位置數據方面遇到阻力的外國公司之一，MarineTraffic AIS網絡團隊負責人阿納斯塔西斯‧圖羅斯(Anastassis Touros)表示：「如果這種情況持續下去，將對全球供應鏈透明度產生重大影響，我們不知道船舶何時離開以及從哪裡出發，而且我們也無法全面了解AIS為我們提供的港口擁堵情況，尤其是正進入繁忙的時候。」

全球十大貨櫃港口中，中國大陸占六個。貿易分析師夏洛特‧庫克(Charlotte Cook)表示，「由於中國是煤炭和鐵礦石的主要進口國和全球主要的集裝箱出口國之一，(船舶)位置數據的下降可能會對海洋供應鏈的透明度造成重大挑戰。」

交貨期難算 將導致商家擴大採購而加劇堵塞
此外，維吉尼亞大學達頓商學院副教授馬尼(Vidya Mani)表示，由於交貨期往往長達數週，當無法追踪航運信息時，商家傾向於訂購更多貨物，反過來加劇了航運堵塞和溢價，並推高商品售價。

AIS信息取自連續傳輸，儘管可以使用衛星數據對其進行整理，但對於嚴重擁擠的地區或需要頻繁更新的地方，則需要地面數據。目前尚不清楚如果數據差距繼續存在，AIS用戶將如何能夠密切關注運輸動向。