The Central News Agency 中央通訊社
2023年12月4日 週一 下午2:43
（中央社記者賴言曦台北4日電）

A型貨櫃為海運業界最大型的貨櫃船之一，長榮已有11艘船陸續投入營運。長榮表示，目前布局的A型貨櫃輪船體皆配備脫硫塔，可使用較符合成本效益的高硫油，兼顧環保法規。

A型貨櫃輪甲板面積相當於4座足球場，長榮2019年開始布局A型貨櫃輪，總計13艘，其中6艘運能為2萬3992 TEU（20呎櫃），7艘超過2.4萬TEU；已有11艘船陸續投入營運，配置在遠東至歐洲航線。

長榮旗下A型貨櫃輪「長岳輪」由韓國三星重工承造，運能超過2.3萬TEU，上週靠港台北港，並罕見公開內部配置。由於長岳輪等A型貨櫃輪的甲板面積大，可裝載24排貨櫃，長榮船員告訴中央社記者，每次巡視甲板上的貨櫃，往往需要耗費一整天的時間。

進入長岳輪船艙內部，船艙配置打破外界對於船員生活刻苦的印象。長榮A型貨櫃輪的船隊標準人員配置為23人，每名船員皆有配備有獨立衛浴的個人套房，還有健身房、卡拉OK等娛樂設施。但長岳輪船長江樂志受訪時笑說，隨著科技發達，現在即便在海上，網路通訊也很方便，導致健身房使用率大幅下降，因為年輕船員休息時間比較喜歡滑手機。

長榮布局A型貨櫃輪除了提高運能，也是為減碳布局。國際海事組織（IMO）訂定的現成船能源效率指標（EEXI）及碳強度指標（CII）等船舶減碳法規今年生效，節能減碳成為航商競爭力的指標。

為強化海運業者減碳目標，IMO今年7月初進一步修訂船舶溫室氣體減排目標，設定與2008年相比，2030年要減排20%、2040年減排70%、2050年達到淨零排放（Net-zero GHG emissions）。

針對國際航線，IMO設定，在2030年前國際航線船舶所使用的能源，至少要有5%採用零或接近零的溫室氣體排放技術或燃料。

長榮指出，旗下A型貨櫃輪皆採高效節能設計，並配備脫硫塔，即便使用傳統的高硫油，也能將燃燒後的廢氣淨化、處理至符合環保法規的範圍，且由於高、低硫油每噸價差約200美元，配備脫硫塔也更符合成本效益。

除了配置脫硫塔的A型貨櫃輪，長榮持續布局更減碳的船舶，簽約待交的68艘新船訂單中，有16艘為零碳排的甲醇雙燃料船。
長榮表示，現有船隊包含210艘貨櫃輪，運能約166萬TEU，隨著新船陸續竣工交付，長榮將同步推還到期的租船，
或處分老舊自由船舶。（編輯：張良知、趙蔚蘭）1121204

記者廖婕妤／台北報導

疫後旅遊市場復甦，出國人潮大增，國泰航空全球運力已恢復至疫前7成，其中，台港每周已飛航100班，明年還可以再增加一些；此外，整體航空市場明年需求還是很火熱，不過預計不會像今年一樣有爆發力，預計票價可能會下修一些。

國泰航空台灣區總經理趙文淦表示，整個集團今年底運力目標要恢復到疫前7成，明年底目標要達100％，目前整體載客率都很不錯，明年整體規劃還在研究中，希望可以增加載客量，有在動態調整航班數量，除了增班外也可調派大飛機直飛。

趙文淦指出，目前台港每周飛航100班，整體載客率很不錯，台北直飛東京、大阪及名古屋等航線也已復飛，明年會增加運力；明年整體出遊需求還是很火熱，但可能不像今年這麼有爆發性，票價可能會下修。

此外，星宇、台灣虎航明年拿到航權後，也可以飛到香港，趙文淦表示，確實不同的公司進來後會比較競爭，不過有其他競爭對手也是好事，代表民眾很喜歡去香港，公司也已做好準備來應戰。


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記者張佩芬／台北報導

航空貨運市場今年10月台灣到美國每公斤平均新台幣90元的運價，在本月份一路攀升，因為跨境電商需求超旺，目前遠東至北美的空運幾乎是爆艙狀態，MUST GO的貨品，每公斤運價已經漲破300元，美西、美東都是320元，49元油料附加費外加，不過歐洲線則還處於低檔，每公斤約80元(49元油料附加費外加)，屬於賠錢價。

航空貨運承攬業者指出，雙十一、雙十二、黑色星期五、聖誕節等，讓電商市場超旺，中國大陸拚多多股票準備在美國上市，目前處於拚上市狀況，出貨量相當大，希音、菜鳥等電商貨量也不小，經常是包艙運送，造成航空貨運艙位不足。

台灣雖然半導體與電子產品出口都衰退，但因大陸電商貨將不少貨載擠到台灣來，大家搶艙位，讓一般乾貨出口商因為艙位取得困難哇哇叫，目前非急貨每公斤運價也已經到了260-280元，艙位最缺的就屬紐約與芝加哥。

業者估計電商貨已經佔了美國線航空貨運四成多，比重相當高，不過台灣攬貨業者在電商貨這塊做的不多，主要是因國際大電商業者都在中國大陸，攬貨業需要放信用給電商，代墊款的時間長，風險也高，且電商對於貨物到貨時間等要求很高，讓攬貨業不太敢拉高電商貨比重，估計12月中一般乾貨進入淡季後，台灣業者受到的衝擊也會比較大。

歐洲線目前台灣市場並未見到好轉，不過昨(28)日日本產經新聞引用航空貨運數據公司TAC Index的數據，指出上海飛往北美的運費截至11月20日為每公斤5.94美元，約新台幣186元，與7月第一周相比上漲了50%，飛往歐洲的運費為每公斤4.64美元，約新台幣146元，上漲了53%，但並未說明是否包括燃油附加費在內。

國內攬貨業在大陸的分公司則指出，目前大陸市場運往美西與美東的運價，MUST GO的貨，每公斤在收11-12美元，運費水平與台灣相當。

業者對於聖誕節後的市場並不悲觀，主要是因美國民眾上網購物的習慣已經養成，另因為通膨，網上低廉的商品特別吸引美國消費者。



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長榮、陽明歐盟碳稅附加費出爐　亞洲到歐州每箱27、24歐元

記者張佩芬／台北報導

距離停靠歐盟港口的船隻開始繳納二氧化碳排放稅只剩41天，我國長榮海運與陽明海運及多家大型貨櫃船公司相繼通知客戶歐盟碳稅附加費徵收辦法，其中營運規模最大的亞洲到歐洲航線，長榮每箱(20呎櫃)收27歐元，陽明收24歐元，法國達飛收25歐元。

不過船公司間似乎見解很不相同，馬士基準備每箱收70歐元，赫伯羅德則是計畫收12歐元。在長榮公布的徵收辦法中，歐洲線回程收14歐元，地中海線去程收23歐元，回程收9美元；陽明歐洲線回程收11歐元，地中海線去程收18歐元，回程收8歐元，另冷藏櫃收費較高。回程收費都減半以上，是因為歐盟對歐洲出口貨只收50%碳稅。

英國勞氏日報訪問航運管理公司等，認為航運業似乎尚未對即將到來的歐盟排放交易系統(ETS)相關法規做好準備，也擔憂高額的費用中小型船公司的承擔能力。

勞氏日報指出，從2024年1月1日起，海運將被納入ETS，總部位於柏林的Zero44是一家創業公司，提供軟體服務，指導行業參與者遵守碳排放法規，包括ETS。該公司聯合創始人兼董事總經理Friederike Hesse憂慮船公司準備程度「不是很高」，而且令人警覺。

她也指出，面對這樣一個複雜的任務，歐洲航運公司只有很少的準備時間，目前可以看到幾乎沒有任何簽訂或完成談判的租船協定包含了排放交易體系的要求。

Zero44經常被客戶問及ETS如何組織和實施。 誰在購買碳排放證書？ 誰來接收它們呢？儘管波羅的海國際航運公會(BIMCO)有期租合同條款，但幾乎從未適用過。

荷蘭航運管理公司Sander Schakelaar是JR Shipping的擁有者和總經理，他透露了自己作為一家中型航運公司對這項法規的擔憂。JR Shipping管理著約50艘貨櫃船和7個海上風電服務單元。

他承認他對ETS的最佳實踐「毫無頭緒」，也坦承在如何處理運力供應商和租家之間的問題上還沒有達成共識，至少沒有達成廣泛的共識，目前只有少數幾個租家表示明瞭，但該公司絕大多數的客戶對此一無所知。

ETS要求船東或委託公司購買排放配額，並將這些費用轉嫁給貨主和租家。DNV Maritime副總裁Rasmus Stute早些時候指出，對於中型航運公司來說，這可能會使他們每年承擔數百萬美元的責任。另除了ETS，還需要考慮碳強度指標(CII)等法規對中小型航運公司經濟和財務狀況的重要影響。

他說：「我們將需要額外的專業人員，不僅負責ESG和新的報告標準，還負責整個燃油效率管理和排放管理，以及隨之而來的所有工作。」
他表示，這將需要每年至少增加4到5名高級專家，總費用約為50萬歐元，約53.5萬美元。小公司的獲利率很低，這遠不是一個理想的方案。


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2023/11/03 23:58:19
經濟日報 記者黃淑惠／台北報導

全球貨櫃輪第4季減艙占比衝上三成，減艙效應發威，本周最新出爐的上海集裝箱出口（SCFI）貨櫃運價指數連四漲，漲幅達5.4%。

法人推估，長榮（2603）、陽明海運（2609）營運成本不同，不過只要SCFI指數如果能保持在1,000點之上，兩大航商就有機會維持小賺局面。

根據最新一期出爐運價，SCFI指數本周上漲55.28點指數來到1,067.88點，周漲幅為5.4%，歐洲線表現較為疲軟，遠東到歐洲航線回跌，其餘三大航線運價都走高；其中，遠東到美西線在每FEU（40呎櫃）大漲186美元下，站上2,000美元關卡。

北美線縮艙的數量最大，所以遠東到美西每FEU（40呎櫃）來到2,102美元，較前一周上漲186美元，漲幅9.7%；遠東到美東每FEU達2,434美元，較前一周上漲73美元，漲幅3%。

上周大漲32.35%的遠東到歐洲運價，本周漲多回檔修正下跌13美元，每TEU(20呎櫃)達756美元，跌幅1.6%；遠東到地中海運價每TEU達1,231美元，較前一周上漲10美元，漲幅0.8%。

全球貨櫃輪航商連續兩年享受運價狂飆多頭行情，營運底氣跟過去完全不同，手上握有大把現金，國內物流業者分析，今年以來貨櫃輪航商態度非常明顯，寧可減艙、減運能，也不願意賠錢載貨，推估到第4季淡季，全球貨櫃輪航商遠東-北美減班量恐達三成。