2021年12月3日 週五
【時報-台北電】

萬海樂觀看待海運後市，運價可望維持高檔！萬海總經理謝福隆2日表示，目前美西碼頭長期滯留貨櫃大減37％，場地擁擠疏解，可望提振第四季船舶、貨櫃周轉率，增加運量；進入2022年，RCEP（區域全面經濟夥伴協定）上路、東南亞各國解封拚經濟，加上歐美市場需求持續成長，三利多有助延續海運市場榮景。

萬海已超前部署，從去年開始連三年砸下數百億資本支出，預計明年還要砸下8.88億美元（逾244億台幣），用於擴大新造船、造櫃及購入二手船舶等。接下來進入新船交船高峰期，2022～2024年將有41艘新造船、逾25萬TEU運力投入營運。

萬海2日舉行法說會，謝福隆指出，第四季進入亞洲線旺季，在全球塞港嚴重、缺船缺艙，實質艙位供給減少下，支撐運價維持高檔，萬海也迅速調整運力及航線，服務更多的客戶。

由於塞港問題短期難解，看好明年運價維持高檔。亞洲線主要是現貨市場，比較少簽長約，但因為一艙難求，近期已有客戶詢問簽約保艙位。

值得注意的是，2022年6月美西碼頭工會談判，目前ILWU陸續跟各碼頭洽談薪資福利，謝福隆說，美國線長約多少會有影響，但影響程度尚無法判斷。

萬海以亞洲線為主，同時增闢中遠洋線，就今年前三季營收占比來看，美國線占40％，已超過亞洲線的31％，若論貨量，亞洲線占比達63％，遠高於中東／印度線的17％、美國線的15％。萬海在亞洲區間有41條主力航線，亞洲市占達15％。萬海前三季毛利率56.59％、年增43.05個百分點，營益率53.29％、年增45.5個百分點，稅後純益692.35億元、年增 1,848％，前三季EPS為28.37元，挾著高運價之賜，獲利仍創歷史新高。

謝福隆表示，現在東南亞疫情趨緩，工廠復工狀況佳；大陸也走出拉閘限電的影響，預計在明年春節前亞洲區間貨載需求強勁。第四季本來就是亞洲線旺季，由於東南亞各國疫後拚經濟出口量激增，也帶動運價上揚，上海航交所SCFI東南亞運價指數12月初已突破千美元、上漲近20％，創新天價。
(新聞來源 : 工商時報一邱莉玲／台北報導)

中央社
2021年12月2日 週四
（中央社記者蔡芃敏台北2021年12月2日電）

萬海 (2615) 今天表示，東南亞COVID-19疫情趨緩，工廠復工狀況佳，且中國能耗雙控衝擊漸小，春節前近洋線貨載需求強勁。由於塞港問題難解、需求續強，明年近洋線運價將續居高檔。

萬海法人說明會今天登場，萬海主管說明，COVID-19（2019冠狀病毒疾病）疫情衝擊東南亞工廠生產步調，歐美疫情持續反覆，港口效率不彰，塞港問題仍舊難解。隨著東南亞疫情已趨緩，工廠復工狀況良好，加上中國能耗雙控衝擊漸小，預計近洋線明年春節前貨載需求強勁。

萬海主管指出，亞洲航線為萬海營運主力，又逢第4季旺季，目前缺艙、缺船、塞港問題嚴峻，亞洲運價較去年成長1倍。

他表示，塞港問題嚴峻，船舶週轉率低，萬海每天苦於幫客戶尋找艙位，市場供需失衡是運價維持高檔的主要原因；對於明年運價，「近洋線運價不敢說拉高，但會維持高檔水準」。

遠洋線部分，他說明，美國政府致力提升港口工作效率，美西塞港已稍舒緩，但仍需一段時間才能恢復正常，遠洋線今年表現淡季不淡。

萬海主管強調，萬海長期經營美西線，雖然塞港嚴重，但萬海仍配合客戶需求，船舶支援到美西其他港口。目前維持相當規模，甚至稍微擴張，「沒有減少美西航線經營」。

展望後市，萬海指出，區域全面經濟夥伴協定（RCEP）上路及東南亞各國解封後，近洋線市場需求強勁，歐美市場需求則維持成長。隨著新造船舶陸續交付，後市看法樂觀。

萬海共有148艘，運力41萬6585 TEU（20呎貨櫃），為全球第10大航商。萬海積極擴充船隊，根據規劃，預計明年將有12艘船交付，2023年至2024年將交付29艘船。

2021年12月1日 週三

亞馬遜全球消費業務執行長戴夫·克拉克（Dave Clark）接受採訪時表示，亞馬遜預計在今年底或明年初成為美國境內最大快遞公司，貨品遞送規模將超越優比速 (UPS)、聯邦快遞 (FedEx)，同時擠身全球最大的快遞公司之一。

為了縮短線上購物「最後一哩」體驗，亞馬遜除了與多個第三方貨運業者合作，並且藉由自有貨運系統加快貨品送達時間，例如可在特定地區提供當日送達服務，或是最晚能以半天時間將貨品送達消費者手上。

除了建置自有貨車、飛機、船隻，亞馬遜目前也嘗試透過小型無人機、自駕車輛等方式，藉此提高送貨效率，並且降低貨品遞送時可能產生時間及人力成本，甚至也能降低整體碳排放量。

根據市場統計數據，亞馬遜在2019年約有58%的線上銷售貨品，是透過旗下貨運資源完成遞送，這個數據在今年8月已提升至66%，預期在接下來的年底聖誕節購物季的運送量仍將逐漸提升，代表透過亞馬遜貨運資源運輸的貨品數量將有更大增長規模。

在亞馬遜提高其貨品運輸量的背後，其實代表需要更多倉儲工人負責揀貨、理貨，並且負責打包送，在近期媒體報導中，多批評亞馬遜以極為苛求的工作管理方式對待倉儲工人，讓亞馬遜面臨不少批評。

資料來源：CNBC、Business Insider

責任編輯：錢玉紘

2021-11-26 01:58 經濟日報 / 編譯季晶晶／綜合外電

彭博資訊分析，全球海運業復甦遭遇的其中一個阻礙，為中國大陸持續追求嚴厲的新冠疫情「清零」措施。

全球大塞港時代來臨。彭博資訊分析，全球海運業復甦遭遇的其中一個阻礙，為中國大陸持續追求嚴厲的新冠疫情「清零」措施。業界指出，本季恐迎來美、歐、亞同步大塞港，運輸鏈將面臨空前挑戰。

大陸官方不僅繼續禁止外籍船員在境內港口換班，最近又對回國的陸籍船員實施長達七周的強制隔離，拉長了這場全球供應鏈危機。近期，歐洲疫情反撲、大港癱瘓；美西塞港加劇，供應鏈正在上演空前危機。

彭博指出，即使在其他地方更換了船員的外籍船隻，也必須等待兩周才能獲准進入大陸港口。為遵守大陸要求，船東和船舶管理公司被迫重新安排航線，導致運輸和船員換班延期，加劇供應鏈危機。

國際航運公會（ICS）秘書長普拉滕表示：「大陸的限制措施會產生連鎖反應，對船舶營運的任何限制都會對供應鏈產生累積性影響，造成真正的中斷。」

作為全球最大出口國，中國大陸是重要的航運樞紐，仍在堅持「清零」政策，防疫措施也愈來愈激進。船舶管理公司和航運業者呼籲大陸放寬限制，否則可能導致全球供應鏈中斷更加嚴重。

森海海事服務公司董事總經理趙瑋透露，大陸港口的最新限制措施是針對陸籍船員，要求在返回大陸前須先隔離三周，抵達港口後在隔離兩周，然後在所屬省份再隔離兩周，才能與家人團聚。他日前說：「港口主要關注點是檢疫和衛生問題。規定經常變化，取決於當地的疫情程度。」森海是全球最大的陸籍船員外派機構之一。

船舶管理公司表示，船員即使有緊急醫療需求也不許在大陸治療。兼任香港船東會主席的中英船務執行長霍吉嘉德說：「中國是個大問題。他們在阻止病毒輸入有成，但以不讓船員入境為代價，有時甚至連陸籍船員也無法回國。趙瑋也指出，「大陸決心清零，不會放鬆防疫規定。由於明年2月要辦冬奧會，甚至可能加強防疫。」

中英船務集團首席執行長霍吉嘉德說：「中國是個大問題。他們在阻止病毒輸入有成，但以不讓船員入境為代價，有時甚至連陸籍船員也無法回國。趙瑋也指出，「大陸決心清零，不會放鬆防疫規定。由於明年2月要辦冬奧會，甚至可能加強防疫。」

2021-11-26 02:06 經濟日報 / 記者黃淑惠／台北報導

長榮因美西有「專屬碼頭」，等待入港時間為「零天」，競爭力全球第一。

美國西岸碼頭塞港已經成為全球最關注的議題，根據國際專業航運期刊Alphaliner統計11月5日至19日止，美西航線平均航行靠港時間，有16艘船累計苦等325天入港；但長榮（2603）因美西有「專屬碼頭」，等待入港時間為「零天」，競爭力全球第一。

長榮昨（25）日又傳出第五艘2.4萬TEU（20呎櫃）巨輪已經開始在釜山港附近「試航行」，很快會加入船隊，換言之，近期長榮運力將大躍進，自有運力（不計租賃）晉級全球第六大航商。

在海運塞港、艙位吃緊的此時，晚一天入港，就少一天載貨，業內人士戲稱，在美西有「專屬碼頭」的長榮，入港根本是走「得來速」。業界指出，由於等待入港天數是「零」，船舶周轉率超高，難怪長榮毛利率近七成，大舉優於全球前五大航商。

國內海運專家分析，早期全球大型海運業者都有投資專用碼頭風氣，船公司為強化本身船隊的競爭力，讓自己的船舶到港口裝卸速度能更精準，投資專用碼頭，長榮海運早就注意到這個策略的重要性，也在重要的港口投資碼頭像台北港，在美國西岸更早就投資專用碼頭，在這波西岸碼頭塞港中，長榮船舶準點率優於大多數的船公司。

目前在美西岸投資專用碼頭的船公司，包括Maersk、Matson、COSCO、MSC等都有投資碼頭；國內的業者分析，Maersk有可能是到美西的船舶數龐大，所以平均航行靠港時間較看不出優勢，像COSCO就僅次於長榮海運平均航行靠港時間約24天。

國內的海運業者也不諱言的表示，整體而言，美國當地碼頭使用車架作業特性，缺乏拖車、工人及場地擁擠，是目前西岸所有碼頭的整體現象。