記者周家仰／台北報導】
2021年3月25日 週四
根據交通部昨（廿五）日發布我國今（一一○）年一至二月「國際商港貨櫃裝卸量」總計二百四十二萬六千七百八十三TEU，
與去年前兩月相較（二百三十七萬三千三百七十四TEU），增加二點二五％。

一一○年一至二月我國四個「國際商港貨櫃裝卸量」分別統計如下：
一、基隆港：二十三萬八千二百零三TEU（較去年同期增加十九點九八％）；
二、高雄港：一百五十七萬一千二百六十七TEU（較去年同期減少四點五七％）；
三、臺中港：三十萬七千六百三十TEU（較去年同期增加十一點六一％）；
四、臺北港：三十萬九千六百八十三TEU（較去年同期增加二十二點五八％）。

歸納今年前兩個月四港之中，臺北港貨櫃量增加最多，其次為基隆港及臺中港，
三港皆有兩位數成長，僅高雄港為負成長。

至於一一○年二月「國際商港貨櫃裝卸量」總計一百一十一萬七千九百五十四TEU，
較去年二月（一百一十三萬七千九百九十九TEU），減少一點七六％。

如以各港口區分，一一○年二月各「國際商港貨櫃裝卸量」分別統計如下：
一、基隆港：十萬一千四百一十一TEU（較去年同月增加十八點一四％）；
二、高雄港：七十三萬八千二百一十六TEU（較去年同月減少七點一三％）；
三、臺中港：十三萬五千五百四十五TEU（較去年同月增加一點零七％）；
四、臺北港：十四萬二千七百八十二TEU（較去年同月增加十五點九一％）。

歸納一一○年二月臺灣四個「國際商港貨櫃裝卸量」，
基隆港櫃量增加最多，其次為臺北港；四港之中只有高雄港為負成長。

【記者周家仰／台北報導】
2021年3月25日 週四

根據交通部昨（廿五）日最新統計資料顯示，我國今（一一○）年一至二月臺灣各商港「兩岸海運直航貨櫃裝卸量」總計三十九萬五千零一十五TEU，比去年同期（一○九年一至二月）三十三萬八千五百七十七TEU，成長十六點六七％。

交通部統計，一一○年一至二月我國「兩岸海運直航貨櫃裝卸量」各港口統計如下：
一、基隆港：十一萬二千一百五十三TEU（較去年同期大增五十點五一％）；
二、高雄港：十六萬二千二百八十八TEU（較去年同期減少二點九七％）；
三、臺中港：九萬六千一百一十三TEU（較去年同期增加二十一點八一％）；
四、臺北港：二萬四千四百六十二TEU（較去年同期增加三十六點六六％）。
歸納今年前兩個月臺灣四商港兩岸直航櫃量，以基隆港增加比率最高，
其次是臺北港及臺中港，這三港皆有兩位數成長，僅高雄港為負成長。

至於一一○年二月我國「兩岸海運直航貨櫃裝卸量」四個國際商港總計為十七萬六千八百五十二TEU，
較去年同月（十四萬二千八百三十五TEU），增加二十三點八二％。

我國四個國際商港四港今年二月統計分別如下：
一、基隆港：四萬九千四百一十九TEU（比去年同月大增八十三點二九％）；
二、高雄港：七萬一千一百五十TEU（比去年同月減少三點零三％）；
三、臺中港：四萬五千八百二十七TEU（比去年同月增加二十九點五五％）；
四、臺北港：一萬零四百五十六TEU（比去年同月增加四十六點六七％）。
歸納今年二月臺灣四商港兩岸直航貨櫃量，基隆港增加最多，其次是臺北港及臺中港，
這三港都有兩位數的成長，僅高雄港為負成長。

2021年3月23日 週二
文／陳一姍 圖／邱劍英

全球貿易大亂，陽明海運的船，曾經塞在美國港口一個月！當多數地球人被鎖在家中，他們被鎖在海上，船員在第一線目睹，航運業近十年最大熱潮。

沒有刻板印象中船員的黝黑滄桑，陽明海運一等大副陳泓圻有張娃娃臉、皮膚白皙，完全看不出已經跑船八年。
在一艘船上，大副與輪機長是船長的左右手，一人管貨載，一人管機器。大副掌管俗稱甲板區的艙面部，上貨、卸貨、各類文件都由他負責。

大副另一個祕密任務是船員的「心靈導師」，船員雇傭契約通常是九個月，除了到港靠岸，可以上岸去吃吃東西、逛一逛，其餘的日子都在海上。

但「過去一年，我們是真正坐水牢，」陳泓圻開玩笑形容。

去年1月23日武漢封城，陽明海運農曆年後發出的第一封通電，就勒令全員開始防疫措施，除了船員換班，其餘船員不准下船迄今。不僅不准下船，岸上洽公者也只能爬到梯口或甲板辦公室，跟值班的人接觸，完全不准踏入住艙區一步。

很多年輕船員來找陳泓圻，有點鬱卒說，「好想踏一下陸地。」

去年4月上船，12月底下船，陳泓圻整整9個月沒有踏上陸地。其實，美國並沒有禁止船員下地，但當他望著只戴著布口罩、甚至只用一塊布包住嘴鼻的歐美防疫法，「我們還擔心他們哩，」他說。

他轉頭安撫船員，「如果我們有人染疫就是整艘船。我們一趟在海上40幾天，誰來救我們？誰要收我們？最後，我們會變成被人道救援的那艘船。」

去年上半，全球驚魂未定，貿易量只剩平常的六成。陽明海運策略長暨資深協理鄭正雄忙著寫求情信，希望碼頭能共體時艱，租金打個折。因為貨不夠，為了控制成本、維持運價，陽明跟全球船公司都一樣採取併船策略。

「我寧願讓船停著燒油，」他說，那時船員只能留在船上等開船，眼巴巴望著陸地不能下船。

到了下半年，「就像原本年雨量2000毫米，雖然全年少了，但全部集中在下半年下了，」鄭正雄形容，停在岸邊燒油的船全開了，但此時又遭遇新的問題。

陳泓圻跑的是上海美西航線，過去，船到美西第一大港洛杉磯長堤港（LA-Long Beach）直接入港，卸貨只要3到5天，一趟航程標準42天，6艘船就可以讓定期航線運作得很順暢。

「我已經開得很慢了啊」

但去年下半，貨來了，美國碼頭工人卻染疫嚴重，沒辦法足額到班，整個港口空有裝卸貨的起重機，無人操作，裝卸貨遲延。港口效率變差，船只能在外海等待，一週已是標準時程。

貨櫃卸岸後，需要拖車將貨櫃拖離港區，結果拖車工人也不足，運輸端同樣遲延。即使是運到貨主的倉庫，過去3天開櫃、3天還櫃是行規，如今倉儲工人也因為染疫或封城無法上班，拆櫃、還櫃從一週變兩週。

總的來說，過往在美國3、5天完成的所有作業，現在要2、3週才能完成。美西航線要多派兩艘船，才能確保到班順暢。「船與櫃都沒有變少，純粹是周轉率變差了，」經濟學家出身、陽明海運董事長兼執行長鄭貞茂解釋。

航班大亂，貨櫃周轉變慢，導致海運價格暴漲，全球貿易大亂。航運業常用的景氣榮枯指標波羅的海指數（BDI）由去年最低點到今年3月初，已上漲353%。

2月IHS Markit研究指出，目前全球供應鏈因為庫存短缺、貨櫃短缺及運輸日程嚴重落後，已經出現17年以來最大的遲延。

在第一線，陳泓圻最常遇到的是，「我們跟港口說5天後靠港，他們就會叫你再晚2天，再開慢一點，問題是我已經開得很慢了啊！」

負責船舶操作與船員調度的陽明船務部協理董加亭解釋，通常港口壅塞，會請船隻在外海錨泊。1月份洛杉磯長堤港連錨地都不夠用了，是十七年來首見。最誇張的一次，農曆年前，陽明某艘船在美西就花了一個月。

「今天在等的船有29艘，」2月24日接受訪問，董加亭強調這是過去一個月最好的數字，因為之前一個月都是30、40艘船。這表示塞港狀況有紓解嗎？

他搖搖頭直言，每艘船能分配到的工班數還是只有需求的一半，「很有可能是因為船都避開。」

海運缺櫃危機，也連動航空業。3月航空界最熱門的新聞，就是華航接到健身器材近70架次的包機。

過往健身器材都走海運，但由於美西塞港，海運缺櫃，美國已無貨可賣，只能不惜成本改用空運。加上香港機師隔離期由一週延到兩週，機師調度不及，國泰飛美貨機班次大減25%。華航與長榮航空因需求上升，3月運價再漲25%至40%。

油價漲、緬甸政變，拉高運價

全球貿易大亂的現況，何時才能緩解？「還是要靠疫苗，」鄭貞茂直言，從船員、碼頭工人、拖車司機、倉管人員，全球貿易運輸一環扣一環，唯有集體免疫才能真正解決問題。傳染病學家佛奇評估，卡櫃最嚴重的美國，要到今年秋天才有機會。

因應周轉率變差，船公司都已多派船。造櫃價格飆上天價，鄭貞茂態度保守，「現在世界沒有船了，就算有船也沒有船員了。」

海運、空運業能做的短期調度已達極致，短期又出現油價上漲、緬甸政變兩個變數。

一位貨運業協理直言，去年以來，長榮、華航客機也改來載貨，但以777客機為例，運貨量只有777貨機的三分之一。今年每桶油價突破60美元，是去年低點的兩倍，金融市場甚至喊價到100美元。如果油價再飆高，航空公司很可能停飛客機，艙位會更緊，空運價格會更高。

其二，緬甸是全球前十大船員輸出國。軍事政變後，緬甸邊界已完全封鎖，如果時間太長，船員的調度、替換就會出問題。以陽明為例，約有十分之一的船員是緬甸籍。短期，還能延長一至兩個月合約因應，長期，人力調度就成為一個難題。

然而長期，鄭貞茂仍看好運輸業。「未來十年的全球經濟，一定會比過去十年好，」他認為。

2021年3月8日 週一
【時報-台北電】全球蔓延的港口壅塞問題、美國零售業處於歷史新低的庫存，加上5月開始運價翻倍的美國線新年度長約，業界最新觀察認為，貨櫃船公司今年首季獲利可望較去年第四季倍增，第二季獲利會與第一季相當，甚或更高。

據貨櫃船公司負責人指出，農曆年後歐美港口的壅塞現象並未解除，且還四處蔓延，洛杉磯、奧克蘭、鹿特丹、漢堡、佛列斯多、利物浦、利哈佛等國際大港都塞，吉達港與新加坡也塞，目前缺櫃現象雖然緩解，但估計3月底貨量開始增長，4月又會回到原來狀況。

日本海洋網船務聯執行長Jeremy Nixon指出，亞洲的碼頭每天24小時作業，而美國西海岸的泊位每周工作112小時，貨櫃碼頭每周工作88-90小時，陸岸工作僅限白天，跨太平洋航線目前的狀況在短期內不太可能緩解。

美國名列前茅的攬貨公司羅賓遜全球物流（CH ROBINSON）負責人表示，全球公路，海運和空運的貨物擁塞很可能會持續到明年，並因而繼續增加運輸成本。

丹麥知名航運咨詢機搆Sea Intelligence則估計，貨櫃運價的飆升可能會持續到2022年春天，美國航線的運價可能會再提高25％。

Sea Intelligence的研究調查報告指出，目前美國零售業的庫存處於歷史低點，在28年的數據中，從未見過零售商的相對庫存水平如此之低，美國零售業的半空倉庫對貨櫃船公司來說估計將是一個好消息，只要銷售情況正常，美國零售業需要在未來幾個月繼續補充庫存。

不過船公司的各項營運成本也都在大幅加高，因為塞港，船隻周轉率降低二到三成；而船舶租金大漲，近一年來漲幅高達一倍；另去年11月至今，船用燃油價格漲了六成；因為疫情讓船員調度困難，用人成本也拉高約二成等。

船公司高階指出，今年5月開始，美西線長約運價從3,000美元起跳，比去年長約價1,400美元倍增，因此只要歐洲線與東南亞線運價目前小幅下修局面穩住，船公司第二季獲利就有可能與第一季相當，而像萬海那樣，3月中開始美國線近倍數增加航班者，第二季獲利就有機會超過第一季。
（新聞來源：工商時報─記者張佩芬／台北報導）

2021年3月4日 週四 【時報-台北電】

航空產業基於三利多已揮別慘澹，包括航空貨運價維持在高檔、客運隨著疫苗施打逐步復甦及去年34家航空公司倒閉，產業結構調整等有利於航空提升獲利。法人看好國內航空雙雄華航（2610）及長榮航（2618）今年營運的成長動能。

華航3日上漲0.5元，漲幅3.62％，收在14.30元，今年以來上漲18.67％。長榮航3日上漲0.05元，漲幅0.33％，收在15.20元，今年以來上漲15.59％。籌碼上，外資3日齊力回補，買超華航1.75萬張，買超長榮航7,173張。

基於客戶需求及運能吃緊，長榮航及華航3月起先後調整航空貨運的運價，最高達四成；運能吃緊主要因今年2月波音777-200型客機引擎著火，全球同型號客機約128架遭到停飛，使貨運運能頓時大幅減少，再加上新冠肺炎疫情期間合計全球有34家航空公司因財務困難而關門，由於短期供給難改善及產業結構調整，將有利於貨運運價維持在高檔。

國內航空雙雄的機隊上，華航截至目前為止客機有70架，貨機達21架。長榮航客機82架，貨機5架，長榮航去年與波音調整合約，預計777型貨機3架，分別在今年10月、11月及2022年1月各交機1架，去年為了增加貨運運能，長榮航拆除12架777客機坐椅，改為載貨營運。

在客運部分，隨著各國施打疫苗，國際航空運輸協會也採取在旅行通行證上記載旅客接種疫苗紀錄等資料，可免於14天隔離，目前紐西蘭航空已宣布4月起在雪梨等航班實施，業者均認為，此措施有利於航空客運產業在今年下半年的復甦。

法人估計華航今年營收將年增兩成左右，EPS有望達0.64元。長榮航部分，營收有望年增一成以上，主因客運恢復需求時間較長，估計今年仍可能虧損。
（新聞來源：工商時報─記者王淑以／台北報導）