【記者周家仰／綜合報導】
2021年5月25日

根據中國大陸相關單位引述，總部位於以色列的全球第十大貨櫃航運公司―以星航運（Zim）今年第一季淨利潤達到五點九億美元。

以星航運最近公布其IPO以來第一季財務報告，報告指出，今年第一季該公司淨利潤達五點八九六億美元，而去年第一季則虧損一千一百九十萬美元，每股盈利五點三五美元，遠高於市場普遍預期的四點七美元。

該公司首席財務長Xavier Destriau表示，與市場平均水準相比，該公司更專注於跨太平洋及亞洲內部航線中付費更高的客戶，優先選擇收益更好的組合，讓該公司獲得更高運費；另為滿足客戶需求，該公司透過短期合約方式租用一些運能，解決一些航線的燃眉之急，例如中遠海運特運旗下一艘多用途船，就曾被經過簡單改造後，用於印有以星航運（Zim）標誌的貨櫃，從廣東運送到巴西桑托斯港（Port of Santos），類此靈活快速的運能部署下，該公司在第一季運輸達八十一萬八千TEU，較去年同期成長廿八％，而馬士基第一季貨運業務量僅上升五點七％，而赫伯羅德則下降二點六％。

報告並指出，該公司保持與去年相同的合約覆蓋範圍，即跨太平洋運輸能力的五十％，同時避開持續一年以上的合約，此為該公司第一季獲得亮眼業績的因素之一。

由於對未來樂觀預期，Zim調整今年財務預測，該公司今年初預期的EBITDA原本在十四億至十六億美元之間；該公司最近將EBITDA預期上調至廿五億至廿八億美元，足足提高七十七％。Jefferies分析師Randy Gians認為，Zim今年全年EBITDA預期需要上調至三十億美元。Clarksons Platou Securities分析師Omar Nokta也認為，此一資料需調增到廿八點七億美元。

據法國海運諮詢機構Alphaliner公布截至昨（廿五）日為止，最新運能資料顯示，以星航運（Zim）總運能四十一萬八千三百零三TEU（全球占比一點七％），全球排名第十，總計有九十六艘船（其中自有船舶二艘、租入船舶九十四艘），租船占比九十八點五％。

2021-05-11 15:27經濟日報 編譯黃淑玲／綜合外電

美國與亞洲貿易最繁忙的港口洛杉磯港和長堤港，塞船問題從去年11月一直到現在都還沒解決，在部分航運費率攀抵紀錄高點之際，
進口仍持續流入。目前每天排隊等著進洛杉磯港和長堤港的貨輪大約維持在20艘上下，
周一（10日）有19艘，一星期前則有22艘。

未來三天，還會再有15艘貨櫃輪抵達，其中11艘要加入排隊行列。洛杉磯港表示，現在平均等候停泊船位的天數為6.6天，
已比3月的延宕加快一天多。在4月，65%到港貨輪必須直接在外海下錨排隊，已比2月時高達90%的比率改善。

貨櫃到岸以後的陸路運輸瓶頸則依舊嚴重。4月貨櫃平均停在碼頭區域的天數為3.9天，跟3月時一樣。轉由鐵路運送的轉運等待時間，
4月為7.5天，比3月的11天減少。

由亞洲到美國的海運運費第1季持穩在接近歷史高價，根據Drewry世界貨櫃運價指數，現在運費又再開始上漲。

2021-05-20 01:40經濟日報 編譯季晶晶／綜合外電

海運公司貨輪今年延遲交貨情況比往年嚴重，加劇供應鏈困境，也削弱零售商和製造商想趁經濟需求回升時提振獲利而做出的努力。

華爾街日報報導，根據丹麥Sea-Intelligence公司的分析，今年3月全球貨輪只有40.4%能準時抵達港口交貨，平均遲到超過六天，雖已比2月好轉，但仍遠不如前兩年的逾70%的貨輪都能準時到港。
「塞港」問題的起因為消費者需求好轉，促使企業大量補貨，造成貨輪不足，並推升運費飆漲。


去年下半年就開始的延遲交貨，在通常是淡季的今年初，情況更形惡化。有時候，貨輪等待進入泊位，但已卸載的貨櫃滯留於被塞滿的碼頭等候處理。業界高管說，塞港最嚴重的是南加州的洛杉磯港和長堤港。

丹麥航運巨人馬士基（Maersk）海洋和物流部門總監柯雷（Vincent Clerc）說，前從上海運貨到洛杉磯通常是14天，「現在卻要33天。航行時間沒變，但要花兩倍的時間在聖佩德羅灣等待卸貨」。
他也說，馬士基雖投資數百萬美元提高運能，但「由於美國西岸擁堵，大部分運能無用武之地」。

其他歐亞港口也有相同問題，包括馬來西亞的巴生港、荷蘭的鹿特丹、希臘的比雷埃夫斯、
英國的南安普敦，以及台灣的高雄港，塞港導致最多六天的延誤。

交貨延遲已經從碼頭擴及鐵路站場、貨車站、配送中心等，不管是大型零售商、車廠，
還是夫妻倆經營的小商店，全部面臨供應不足的問題，為了叫貨，他們支付比去年高好幾倍的費用。

根據波羅的海航運指數，將40呎的貨櫃由中國運往美國西岸的成本，本周報價5,650美元，
比今年初高34.5%，比去年同期高228%。

【記者周家仰／綜合報導】
2021年5月18日

根據中國大陸相關單位引述，全球最大貨櫃航運公司馬士基航運（APM―Maersk）預測，運價將逐漸回落，到二○二二年恢復正常，但仍高於疫情前的水準。

馬士基航運（APM-Maersk）首席執行長史高（Soren Skou）表示，該公司將致力於確保運價能從目前的高點逐漸趨緩。馬士基並準備提高貨櫃定期航線服務的可靠度。史高認為，疫情之前馬士基的船期準點率接近八十％，今年則下滑到四十％，預計到今年底服務可能會有所改善。

不過仍有人不相信馬士基對運價將走向正常化的預測，航運界人士看法有三：
一、在新船訂單部分，二○二二年新船下水量預計低於二○二一年，而二○二一年又低於二○二○年，
代表市場運能供給可能不足，假使到明年經濟未呈現衰退，合理推論運價應高於今年；

二、馬士基航運屢屢大幅調升業績預測，顯示該公司說法偏向保守，自二○二○年下半年到今年上半
年，馬士基已多次大幅調高業績預測，顯示業績預測進行調整，更能反映該公司對前景的看法；

三、馬士基斥資六十六億美元回購股權，是看好市場長期景氣的跡象，例如去年底馬士基首度宣布
啟動十六億美元股權回購計畫，今年五月馬士基又表示，將啟動新一波股權回購，預計此計畫
在未來兩年將達五十億美元。

分析師並認為，馬士基不斷回購股權，可能是是股價被低估，回購股權有利於大股東；其次是看好市場長期前走向，假使預測二○二二年市場表現不佳，馬士基照理來說應該會保留現金，而非花大錢回購股權。

對於馬士基認為二○二一年底貨櫃船準班率才有機會恢復，分析師將之視為二○二一年全年運價都將維持高點的訊號，也顯示到今年底，馬士基還是看不到準班率明顯提升的可能性，而港口壅塞、供應吃緊難以緩解，更支撐運價持續上漲。

【記者陳維強／台北報導】
2021年5月9日 週日
▲全球貨櫃運價正處於歷史高位。

今（二○二一）年前四月波羅的海交易所三個主要海運指數表現差異極大，乾散貨和貨櫃的運價在強勁需求帶動下快速增長，船舶運力緊張，貨櫃「一櫃難求」，運費一路飆漲。相對油輪運費市場則受制於石油產量和運力需求不足，表現低迷。

波交所發布最新分析報告指出，包括乾散貨在內的所有海運運輸市場，此次均受到長賜輪堵塞蘇伊士運河六天所造成的影響，運河兩側一度有超過百艘乾散貨貨輪等待。

貨櫃船方面，大家關注的焦點主要集中在加利福尼亞州港口的嚴重擁塞、蘇伊士運河的延誤，以及全球各地的貨櫃短缺、回流不暢所帶來的連鎖反應。在美國西岸港口，即亞洲的進口門戶，有不少船舶需等待泊位超過一周，因此形成港口擁塞。由於缺乏設備和碼頭工人，貨物從去年十月就已開始積壓。雖然擁塞情況在四月底稍緩，但與往年同期相較仍高。

三月長賜輪引發的問題及各方為疏通蘇伊士運河所付出的努力受到全球矚目。儘管只有二二％的貨櫃船會途徑蘇伊士運河，但因到達延誤、貨櫃錯置及隨後在各個港口出現的船舶堵塞帶來的連鎖反應，餘下的七八％船舶仍因此受到影響。

從運價來看，波交所觀察到主要貿易航線的運價已在上升。根據波羅的海貨運指數（FBX1）的統計，中國至北美西海岸的一個四十呎櫃價格已從年初的三千八百八十六美元上升至四月七日的五千三百七十五美元。從中國/東亞運到北歐的貨櫃價格也出現類似情況，從年初的五千六百六十二美元已升至四月底的七千七百六十五美元。

對乾散貨船東，尤其是海岬型船舶船東來說，今年回報優渥。波羅的海乾散貨指數（BDI）自二○一○年以來首次突破三千點關口，截至四月底達到三○五三點。海岬型船舶日租金從一月的一萬六千六百五十六美元已升至四月三十日的四萬零六百零八美元。導致海岬型船舶走勢強勁的部分原因，是從澳大利亞和巴西到中國的鐵礦石需求不斷增長。但今年先前較小船舶的價格優勢及其特種貨物（糧食、石灰石和原木等）運輸使用量的增加，也帶動了這波走勢。

受益於貨櫃船貨櫃的短缺，部分小型乾散貨船舶承運了部分平常由多式聯運運輸的貨物。小型運鋼船需求亦隨美國鋼材進口的提升而上漲。同時，巴西大豆出口在三月躍升至十個月新高，加劇港口擁堵和船舶延誤情況。

巴拿馬型、超靈便型和靈便型船舶迎來自二○一○年以來表現最為強勁的第一季，但其運費在四月略有回落。三月份，巴拿馬型船舶市場出現劇烈波動，在三月二十二日，日租金水平達到二萬七千五百二十美元一天，但到四月十三日則回落至一萬七千零八十三美元。波幅大量刺激運費衍生品（FFA）交易，僅三月份交易量就接近二十五萬手，較二○二○年同期增長三九％。三月份還出現首筆靈便型FFA交易，標的基於最新的三八k靈便型船舶，標的合約亦於三月新推上市。

至於原油油輪來說，今年表現慘淡，儘管蘇伊士運河延誤致三月份運費一度飆升，但整體走勢仍繼續低迷。