2018年9月18日 下午11:19

夏天是全球旅行高峰期，國際航空運輸協會（IATA）近期發布的國際航空業2017年最新數據。數據顯示，2017年美國航空（American Airline）的載客量達到了3億2400萬人，相當於美國人口，飛行總里程達到了2億100萬英里，非常誇張。排在第二的是達美航空（Delta Air），2017年的載客量是3億1630萬人，飛行總里程達到了1億9300萬英里。
達美航空曾被票選為是美國人心中最好的航空公司

此外，最繁忙的非美國航空公司是阿聯酋航空公司（Emirates Airline），該航空公司去年的載客量是2億800萬人，飛行總里程達到了1億2900萬英里。中國也有兩家航空公司同時擠入榜單前十名,中國南方航空公司排在第6位，載客量達到了1億7740萬人。第七位的是愛爾蘭的瑞安航空公司（Ryanair），載客量為1億5710人。而中國東方航空公司以9380萬英里的里程數排在第9位。

出名高質的阿聯酋航空經常成為全球十大最佳航空公司.

此外，IATA還評選出了2017年全球最繁忙的前十大航線，前五名全在亞洲，總共有3條航線的起飛點均為香港。香港飛至台北的航線列居榜首，全年共有29494個來回班次，飛行總里程數為330萬英里。第二位則為雅加達至新加坡的航線，飛行總里程數為330萬英里;第三名是曼谷至香港的航線，飛行總里程數為310萬英里。

香港人一向熱愛旅行，所以香港至台北的航線列居榜首之位是非常正常.

中央廣播電台
楊昭彥
2018年9月11日 下午1:04

法新社今天(11日)報導，為了迴避美國總統川普(Donald Trump)對中國祭出的關稅措施，有愈來與多中國企業把生產線搬到包括越南、塞爾維亞和墨西哥等國，藉此撕去「中國製造」標籤。

川普今夏對價值500億美元的中國輸美產品，加徵25%的關稅，引發北京迅速報復之後，美中這兩個世界最大經濟體就陷入貿易爭執，至今已有數月之久。

根據公開檔案，為了迴避出口美國與其他地方的高關稅，中國工廠正在把生產線移往海外，這當中包括腳特車、輪胎、塑膠、紡織等等產業。

深圳一家腳踏車零件製造商，上個月就對投資人坦言，他們決定移到越南生產，關稅便是考量因素之一。該公司管理階層除了寫到，工廠要降低並避開關稅衝擊，並指出川普8月份已對電動自行車出手，之後還打算對自行車及其零件加徵邊境稅。

川普上周已警告，鎖定2千億美元中國產品的關稅，「非常快」就會成真。

針對中國企業的行動，貿易數據公司磐聚網(Panjiva)供應鏈專家羅傑斯(Christopher Rogers)表示，「新關稅導致企業檢討全球供應鏈，是無可避免的事。他們可能在一夜之間競爭力就少了25%。」

其實近幾年來，中國大陸的勞工與環保成本上漲，已讓中國吸引力降低，供應鏈早已開始出走中國。但專家與企業表示，關稅措施如同火上加油。

世界日報World Journal
2018年9月6日 下午6:00

8月是美籍航空公司在中國灰頭土臉的一個月。美國航空（American Airlines）和夏威夷航空不約而同宣布，10月起或中國十一黃金周過後，分別停飛芝加哥直飛上海、檀香山直飛北京航線。原因是燃油價格上漲，載客率不夠高，競爭不過中國同業，只好暫停飛航。外籍航空公司為什麼打不過中國同業？除了票價高、服務差、文化隔閡等因素，中國政府補貼本國籍航空公司，恐是原因，也可能成美中貿易戰的新一顆未爆彈。

中國各航空公司國際航線票價便宜，競爭力比外籍航空公司強。BBC上月報導，國際航空業正發生大變化，只要飛經中國，譬如倫敦到雪梨（悉尼），或曼谷到洛杉磯，最便宜機票往往是中國籍航空公司，但條件是需要在中國轉機。華人都知道，從美國直飛中國來回機票，中國籍航空公司往往比美國各航空公司便宜三、四百美元或更多；飛台灣如搭乘大陸各航空公司經上海、北京或香港轉機，常有500元以下票價，而美籍航空要價800、900元，甚至千元以上。

全球航空業正大洗牌，競爭市場占有率。中國經濟崛起，估計20年內會取代美國，成為全球最大航空客運市場。所以中國大量向外國買飛機，也自製（組裝）C919客機，已獲國內800多架訂單。但最熱門的美中航線，外籍航空公司卻節節敗退，到底是什麼原因？

華人旅客答案很簡單：選擇自己母國航空公司，機艙服務說自己懂的語言，方便、親切；航空餐中國口味，比外籍航空的西餐和服務更適合自己；更重要的，票價常比外國航空公司便宜，當然選擇自家人的航班。

但BBC引述新加坡的航空業恩達烏分析公司（Endau Analytics）專家的話說，中國三大航空公司：中國國際航空、中國東方航空和中國南方航空都是國營，受國家補貼，也肩負在全球攻城掠地爭取市占率的任務，卻不必太擔心成本和虧損，才是具有優勢的主因。

BBC記者Pamela Parker分析，中國地方政府為鼓勵旅遊業、發展地方經濟，也向各航空公司提供補貼，以開通城市國際航班。2016年，北京、上海和廣州以外的地方政府，至少花費86億元人民幣（13億美元）補貼各航空公司國際航班。例如規模較小的四川航空開闢杭州、濟南到洛杉磯航線，旅客搭乘率不到60%，更須依賴補貼。依2017年數據，全球航空業平均搭乘率為81.4%，搭乘率太低就會賠錢。

但把中國籍航班的優勢，全歸因政府補貼，可能流於偏頗。除了文化認同優勢之外，中國籍航空公司管理，包括機師、空服員、地勤和維修人員待遇、福利等，往往比外籍航空低，能維持相對低的經營成本，也是票價低、能爭取載客率，形成良性循環的原因。

不過，情況可能正在改變，中國籍航空「好日子」可能慢慢消失。川普總統對中國發起貿易戰，直指中國「不公平」競爭，使美國企業面臨有政府補貼的中國同業競爭而落敗。美國也向世貿組織控訴中國，抨擊中國政府補貼政策。

中國是未來全球航空市場的超級大餅，各國都想搶食。但飛航權是互惠交換，如果將來美籍航空繼續節節敗退，不得不退出中國市場而向政府投訴，中國航空業也可能面臨像今天貿易戰一樣的處境，面臨歐美政府聯手施壓，要求取消政府補貼中國籍航空公司，真正的市場競爭就會到來，中國準備好了嗎？

中國一、兩億中產階級人口出國度假、探親、留學，使過去十年，中國飛往國外人數增加一倍多。2017年數據，中國旅客近1億人次飛過國際航班，美國航線旅客每人平均花費達7000美元，使美歐航空業都極重視中國市場和布局，但燃油上漲30%，就讓一些外籍航空自動停飛中國航線，顯然競爭力也存在問題。

美國航空就承認，芝加哥直飛上海「沒有利潤」、「削價競爭無法持續」，顯見美航競爭力敵不過中國同業。這種趨勢長久以往，中國航線或國際航線延伸至中國境內，將來可能全都是中國航空業的天下，紛爭可能再起。

中外企業的體質不同，但「尺有所短、寸有所長」。政府補貼，加上中國人「愛用國貨」，使中國籍航空業輕易打敗美國，但終歸還不是常態。中國要真正走市場經濟，取消政府補貼，像台灣、香港的航空公司一樣，還能打敗外籍航空，那才是真的厲害。

台灣新生報
【記者黃皓宸／台北報導】
2018年9月2日 上午12:00

長榮集團昨（一）日歡慶成立五十週年，並於張榮發基金會舉辦慶祝酒會，除集團旗下各企業經營團隊、員工代表參加外，也邀交通主管機關、海空運客戶及供應商，更有來自全球十五餘國合作夥伴等貴賓參與盛會。

長榮國際公司張國華先生在會中代表致詞，感謝合作夥伴及全體員工五十年來與長榮共同打拚，並肩奮鬥，並感謝社會大眾支持與鼓勵，成就長榮今日的規模，也期許秉持創立的初心，與時俱進，期望在六十歲生日能齊聚一堂，往百年邁進。

交通部長吳宏謀表示，長榮打造卓越優質的海運服務鏈與飛航網路，協助經貿發展，除服務社會大眾外，也對國際交通運輸貢獻良多，更積極參與慈善公益，回饋社會，他祝福長榮集團鴻圖大展，榮景萬年。

長榮集團自海運起家，創辦人暨總裁張榮發先生於一九六八年九月一日創立長榮海運，草創時期曾遭遇火燒船、公司借貸無門、國際運費同盟的封殺及打壓……等困境，但是在張總裁帶領下，一九八五年躍居全球最大貨櫃船公司，締造許多世界海運史的創舉，直至今日長榮海運仍為全球海運業的領導品牌之一。

在海運打下良好基礎後，張榮發希望將運輸服務的觸角延伸到航空產業，在一九八八年長榮海運成立二十週年酒會時，宣布設立台灣首家的民營國際航空│長榮航空，目前在全球飛航安全及服務品質評比上皆名列前茅。

長榮表示，除海運及航空相關產業外，亦跨足航太、國際連鎖酒店及鋼鐵製造等領域，是一個海、陸、空全方位的企業集團，在各公司專業經營團隊的帶領下，繼續提供客戶及社會大眾更好的服務，未來仍將持續以「創造利潤、照顧員工、回饋社會」之經營理念向前邁進。

中時電子報
張佩芬╱台北報導
2018年9月3日 上午5:50
工商時報【張佩芬╱台北報導】

德翔海運去年獲利創新高，今年上半年因油價高漲，多數同業出現虧損，德翔卻逆勢維持高獲利，靠的是細膩操作與靈活調度。德翔海運董事長陳德勝透露，3年前看到船舶租金上漲趨勢，下單訂造4艘新船，讓公司一年省下約500萬美元營運成本，今年抽掉虧錢的印尼航線，在市場需求高的越南海防與菲律賓馬尼拉增添運力，才能擁有好業績。

陳德勝50歲才創業，公司成立第5年營收就破百億元，去年已達250億元，獲利創5千萬美元新高。今年7月6日公司邁入第17周年，上半年獲利達2,100萬美元，且晉升全球20大貨櫃船公司，他是如何掌舵的，以下是採訪摘要：

問：德翔海運去年獲利創新高，今年油價走高，德翔上半年業績如何？怎麼看下半年市場發展？

答：今年第1季延續去年好景表現不錯，5∼6月開始受到高油價、高船租影響，第2季獲利狀況沒有第1季好，但上半年獲利約2,100萬美元仍優於去年上半年的1,600萬美元，主要是把不賺錢的印尼航線停了一條，另在艙位需求高的海防與馬尼拉增加運力，加上澳洲線上半年市況也比往年好。

第3季延續高油價、高船租情況，加上中東線艙位過度的供應，除了中東線受影響外，間接又影響到星馬地區及印度地區。另外，因大陸禁止進口而轉往東南亞的廢塑料加工，又受到東南亞政府禁止進口，使貨載的競爭愈形激烈，第3季有可能是全年獲利最差的一季。

至於第4季是亞洲與澳洲航線傳統旺季，預料運價會回升，因船舶租金也逐漸緩步下滑，若油價沒有再出現暴漲現象，第4季獲利是可期待的，全年的盈餘目標是3到4千萬美元。

面對貿易戰

恐難漁翁得利

問：中美貿易戰持續擴大，德翔專注經營亞洲區間航線，是否會受到貿易戰波及，還是有機會漁翁得利？

答：中美貿易戰未來的發展目前很難預料，合理來觀察，應該不會持續太久，估計美國總統川普在期中選舉過後態度會軟化。德翔雖專注於經營亞洲區間航線，但因全球經濟連結一體，亞洲很難自外於中美貿易戰的影響，貨主也反應出很多的工廠轉移的評估，特別是最接近中國的越南。

公司審慎面對貿易戰可能帶來的影響，會機動去調整航線運力來對應，畢竟我們在中國擁有10個分公司，德翔在大陸出口的貨量占德翔全部貨量的42％，根本不可能去期待漁翁得利，只望能因應得宜，不受到太大的損害。

問：德翔海運兩年前開始擴建船隊，去年7月在台船訂造的4艘貨櫃船開始交船後，租船市場運價也開始上漲，這4艘船今年初已全部交船，請問一年可節省下多少船舶租金及油料支出？

答：4艘1,800箱曼谷極限型貨櫃船交船後，目前3艘行駛日本/台灣/香港/泰國，1艘行駛在華中北到泰國，台船建造品質佳，省油效率達15％，目前運行非常順利。4艘按目前航行路線，油耗一年可省約2百萬美元，另因船租過去一年倍數上漲，以新造自有船營運較租船營運省約3百萬美元，一年可省下約5百萬美元。另公司去年9月買下一艘2,500箱貨櫃船，也省下不少租金。

訂新船

眼光看準市場供需變化

問：德翔目前還有6艘新船在建造中，公司是否有考慮利用船價還在低檔多造幾艘，提早完成自有船隊達5成的目標？

答：有考慮，但因目前訂船、交期都需等到2020年底，所以尚未積極洽訂。另外原計畫要建造2,800箱船舶，但近期內全球船東訂造不少該型船，單國內長榮與陽明就造了30艘。由於新船至少要用20年，在全球海運市場快速變動，對各船型市場供需變化與未來航線的配置，都須要仔細考慮優先建造船型的次序。

目前公司訂造的新船當中，有4艘是向日本旭洋造船廠（Kyokuyo Shipyard Corp）簽訂的1,096箱貨櫃船，該型船主要是要用來航行日本，因為日本對1萬噸以下船舶不要求強制引水，每港可省下1萬美元引水費用，彎靠日本5個港就省下5萬美元，且因船隻小，不需要找同業聯營，自己單獨經營更能自主的提高航線的效率。