2023-02-14 02:08 經濟日報／ 記者
黃淑惠／台北報導

長榮海運（2603）昨（13）日董事會決議，股東會召開日期為5月30日，推估現金股利將於4月20日前召開董事會討論公布；法人圈預期，今年發放的股息應有60元以上水準，配發率約39%。另，巴拿馬商長榮國際將辭任長榮海運董事席次。

長榮海運去年獲利有望比前年好，由於今年海運市場變數大，在配息上應該會未雨綢繆，由於長榮海運去年減資，法人圈推估，以減資後股本推估，去年全年的EPS約162.03元，預期股息會有60元以上水準，配發率約39%，以昨天收盤價143.5元計算，股息殖利率為44.6%。

長榮海運今年將進行改選，股東會日期決定後，111年度盈餘分配案，將依規定於股東常會前40日另行公告，並進行董事改選，本次股東常會受理股東提案暨董事（含獨立董事）候選人提名期間為112年2月20日到3月1日，選出九席董事（含三席獨立董事）案。

另外，長榮海運昨天也公告，巴拿馬商長榮國際今天辭任長榮海運董事席次，原來董事為巴拿馬商長榮國際代表人謝惠全，目前並沒有指派新任代表。

對於所有投資長榮海運投資人，在長榮海運股價跟全球運價崩跌後，今年最期望能收到長榮海運的高股息；尤其，長榮海運去年前三季已大賺3,043.5億元，提前超車前年一整年賺進的2,390億元，就算去年下半年市場運運價反轉崩跌，長海運業去年全年的獲利可望連莊海運業的「獲利王」。

記者張佩芬／台北報導

兩家大型航空貨運承攬業者指出，2022年桃園機場航空總貨郵量253.9萬噸，與去年相比年減9.72%，但仍然比疫情前的2019年年增加16.33%；進出口貨量是從去年7月開始衰退，該月年減13%，之後逐月衰退，12月年減幅已拉高到21.59%，估計今年第二季可以見到貨量緩步復甦，但是真正好轉可能要等到第三季。

去年空運貨量衰退主要是出口量下跌15.8%，反映全球市場消費需求轉弱，以電子製造業外銷見長的台灣因長鞭效應衝擊出口貨量；而中國因疫情實施封控及中美科技戰持續，致使桃園機場進出口中國貨量分別有14.9%及22.7%跌幅，連帶轉口至美國貨量也出現14.4%的跌幅。

隨著疫情解封客機復飛，提高腹艙貨運運能，加上海運運價回跌，航空貨運近期呈現供過於求現象，運價也明顯下修。

展望2023年，業界認為航空貨運仍需持續關注全球經濟復甦情形及中美科技戰造成之供應鏈流向移轉等議題。中菲行總經理邱鈞榮稍早則表示，台灣市場因為有半導體等電子產品做基礎，估計今年會比其他國家復甦得快，估計第一季底就會開始好轉，不過有兩家同業持較保守看法，認為有復甦也是緩慢復甦，真要有明顯復甦估計要等到第三季。

攬貨業認為，未來較大疑慮是航空貨運疫情紅利已經消失得差不多了，隨著客機復飛比例日益提高，客機機腹提供的載貨空間增加，市場運價也就會跟著下修，貨量增加不代表航空公司的獲利就能跟著增加，尤其是華航與長榮都有添購全貨機，舊機淘汰速度與機隊配置狀況，都會影響到運價走向。


原文網址: 去年航空貨量7月開始衰退、12月減逾兩成　估今年Q2緩步復甦
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記者張佩芬／台北報導

農曆春節過後，航空貨運市場逐漸回溫，航空貨運承攬業者指出，目前歐美線運價是穩在低檔，每公斤在新台幣80-90元之間，加了49元燃油附加費才有所謂130元-140元的價格，目前運費水平最高的是成都航線，每公斤運價約100元，華航已經通知2月5日起要調漲20-25%，每公斤將拉高到120-130元，外加17元燃油附加費，運價與總運價都超過美西線。

業者指出，成都只有客機在飛，沒有貨機航權，目前陸籍航空公司也還沒復飛，只有華航與長榮在飛，且每周僅各飛兩班，大陸解封之後客載幾乎全滿，旅客行李多了，能運的貨就少了，一位難求，因此運價節節高升，反觀有全貨機在飛的重慶，運價只有50-60元，上海線更低，在50元左右，但如果與疫前每公斤8元左右的運費相比，現在都還是天價，問題就出在兩岸航線航班過少。

年前歐洲線運價還高過美國線，現在飛的航班多了，運價也拉到與美國線相同的水平，而過去美東線運價會比美西多個10元，現在美西、美東一個價。

攬貨公司透露，對於經營全球航線的大客戶，公司在美國線是要貼錢的，因為合約關係，一公斤貼20元是有的，現在就等市場貨量回升，運價再拉高些，才能免除貼錢現象。

原文網址: 航空貨運歐美線穩在低檔　兩岸線艙位太少、成都運價高過美西
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張雅涵採訪
2023年1月29日 週日

法國交通部長波恩(Clement Beaune)今天(29日)表示，由於抗議政府計劃延長退休年齡的全國罷工行動，法國31日恐將面臨嚴重的公共交通中斷。

波恩在法國電視新聞台LCI上說，「對於公共交通來說，這將是非常、非常艱難的一天…我們預計會出現重大中斷。」

他補充說，政府對與工會的談判持開放態度，但他表示，政府將維持總統馬克宏(Emmanuel Macron)提出的改革核心目標，即將退休年齡從62歲延長至64歲。

他說，「這項改革核心不會改變。」

法國政府希望從今年9月開始至2030年，每年逐步將退休年齡延長3個月。

此外，從2027年起，要獲得全額退休金，勞工必須繳納逾43年的社會保險年金，而不是先前規定的42年。

法國各大工會，包括溫和派的法國工人民主聯合會(CFDT)都團結一致反對這項改革，並矢言將繼續發動罷工和示威，直到政府放棄改革計劃。

馬克宏曾表示，他是藉由改革退休金的政見而當選連任，如果不進行改革，法國的退休金體系將出現財務問題。

1月19日，各大工會發起第一次大規模抗議活動，全國總計超過100萬人走上街頭反對改革。當天也發起罷工，導致火車停駛、煉油廠停工以及發電廠運作受影響。

工會原先計劃在26日和27日發動核電廠和煉油廠進行48小時罷工，但罷工活動在隔天趨緩，強硬派的法國總工會(CGT)表示，勞工們更願意參加31日的全國罷工。

周刊王CTWANT |張心瑜
2023年1月30日 週一

馬士基航運（Maersk）與地中海航運（MSC）所組2M聯盟25日宣布，將於2025年1月解散。

[周刊王CTWANT]
馬士基航運（Maersk）與地中海航運（MSC）所組2M聯盟25日宣布，將於2025年1月解散。兩巨頭掌控全球高達三分之一運力，業界分析，起初為節省成本、提高裝載率而形成海運聯盟。現在兩公司決定分道揚鑣，除避開今起2年嚴重供過於求的海運低谷，加上2025年歐盟將對海運聯盟存廢做出決定，屆時也可再視風向決定未來發展。

馬士基上周五（27日）宣布將進行品牌整合，於1999年收購的美商海陸（Sealand）與漢堡南美（Hamburg Sud）將被消失，並對外宣布，公司將繼續致力於簡化複雜的供應鏈，並確保為其客戶提供無縫的整合服務，不過也表示，在公司能夠對每個品牌在不同地區的未來做出結論之前，將進行深入的審查。

這代表馬士基將精簡其品牌結構，將上述的兩家有著悠久歷史的航運老品牌移除並整合到馬士基。其中美商海陸是全球第一家貨櫃船公司，1960到1990台灣經濟起飛時期，曾經對我國外銷業務做出巨大貢獻，也為台灣海運市場培養出不少人才。

據Alphaliner 29日最新統計，MSC運力標準箱（TEU）逾463萬（含在建新船逾182萬）、市占17.6％，居貨櫃海運龍頭；其次為馬士基運力逾422萬TEU（含在建新船逾35萬）、市占16.1％。MSC光是在建新船運力，就大於排名第五的赫伯羅特船隊總運力。

航運諮詢機構Vespucci Maritime執行長Lars Jensen 研判，2M聯盟協議終止很可能導致其他聯盟的重組，聯盟分裂和重組從長期來看是常態。上海航運人士也認為，2M聯盟解散後，地中海航運和馬士基可能會尋找新的聯盟合作夥伴，現有的航運聯盟格局將完全重組。

目前三大海運聯盟，除了2M聯盟，還有Ocean聯盟，包括達飛、中遠海運、長榮等船公司，合計市占30.1％，將於2027年到期；以及The聯盟，包括赫伯羅特、ONE、HMM、陽明等船公司，合計市占18.5％，將於2030年到期。