記者張佩芬／台北報導

萬海航運(2615)本月16日宣布向中船黃埔文沖訂造6艘6000箱(20呎櫃)貨櫃船，預計2030年開始交船，業界分析，萬海目前累計訂造中貨櫃船共36艘，總運力達38.12萬箱，以現有運力54.6050箱計算，增幅高達69.81%；外籍貨櫃船公司台灣公司高階認為，萬海應該是規劃在2027年重返歐洲線，並爭取加入海運聯盟。

萬海今年10月21日受邀參加Global Maritime Forum於比利時安特衛普舉辦的法人說明會，簡報中指出，公司2026年有4艘8700箱、2艘7000箱貨櫃船交船；2027年是交船最高峰，有9艘1.6箱、1艘8700箱船交船；2028年有3艘1.6萬箱、5艘8700箱船交船；2029年有4艘8700箱船交船；2030年有2艘8700箱與6艘6000箱船交船。

業界分析，1.6萬箱貨櫃船主要適合航行歐洲線，萬海的企圖很明顯，實際上萬海也有尋求先租用同業艙位開展歐洲線運務的機會，或許在明年就有機會先租艙增開歐洲線，不過要看同業是否顧忌給萬海「演練」的機會。

萬海早在2010年就曾經與新加坡太平船務合作，以9艘4250箱貨櫃船聯營歐洲線，但因歐洲幅員太大，營運成本也高，兩公司並未經營太長時間就停掉歐洲線。

估計萬海能有合適船舶投入歐洲線後，就有機會加入海運聯盟，萬海積極造船，也是為壯大實力，讓聯盟成員願意接受萬海。

萬海到今年9月底為止，營運船舶共113艘，其中112艘為自有，自有比例高達99%。公司估計明年資本支出為6.23億美元，2027年17.26億美元，2028年8.23億美元。業界指出，船公司造船可根據船價貸款六到七成，也可以發行公司債等方式籌措資金。

萬海在2020年年中看到疫情對貨櫃船運的影響與需求，進場搶租貨櫃船並搶購二手船，將原租艙位營運的美國線改為自己派船營運，目前在美西有兩條航線，美東一條，明年5月美西將再增一條航線。

萬海這次訂造的6艘6000箱櫃櫃船，每艘造價在7520萬美元至8200萬美元之間，該筆交易的總價值在4.512億美元至4.92億美元之間，是LNG雙燃料預備船。

原文網址：https://finance.ettoday.net/news/3087167#ettoday

記者張佩芬／台北報導

萬海航運(2615)本月16日宣布向中船黃埔文沖訂造6艘6000箱(20呎櫃)貨櫃船，預計2030年開始交船，業界分析，萬海目前累計訂造中貨櫃船共36艘，總運力達38.12萬箱，以現有運力54.6050箱計算，增幅高達69.81%；外籍貨櫃船公司台灣公司高階認為，萬海應該是規劃在2027年重返歐洲線，並爭取加入海運聯盟。

萬海今年10月21日受邀參加Global Maritime Forum於比利時安特衛普舉辦的法人說明會，簡報中指出，公司2026年有4艘8700箱、2艘7000箱貨櫃船交船；2027年是交船最高峰，有9艘1.6箱、1艘8700箱船交船；2028年有3艘1.6萬箱、5艘8700箱船交船；2029年有4艘8700箱船交船；2030年有2艘8700箱與6艘6000箱船交船。

業界分析，1.6萬箱貨櫃船主要適合航行歐洲線，萬海的企圖很明顯，實際上萬海也有尋求先租用同業艙位開展歐洲線運務的機會，或許在明年就有機會先租艙增開歐洲線，不過要看同業是否顧忌給萬海「演練」的機會。

萬海早在2010年就曾經與新加坡太平船務合作，以9艘4250箱貨櫃船聯營歐洲線，但因歐洲幅員太大，營運成本也高，兩公司並未經營太長時間就停掉歐洲線。

估計萬海能有合適船舶投入歐洲線後，就有機會加入海運聯盟，萬海積極造船，也是為壯大實力，讓聯盟成員願意接受萬海。

萬海到今年9月底為止，營運船舶共113艘，其中112艘為自有，自有比例高達99%。公司估計明年資本支出為6.23億美元，2027年17.26億美元，2028年8.23億美元。業界指出，船公司造船可根據船價貸款六到七成，也可以發行公司債等方式籌措資金。

萬海在2020年年中看到疫情對貨櫃船運的影響與需求，進場搶租貨櫃船並搶購二手船，將原租艙位營運的美國線改為自己派船營運，目前在美西有兩條航線，美東一條，明年5月美西將再增一條航線。

萬海這次訂造的6艘6000箱櫃櫃船，每艘造價在7520萬美元至8200萬美元之間，該筆交易的總價值在4.512億美元至4.92億美元之間，是LNG雙燃料預備船。

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記者張佩芬／台北報導

近幾個月，以色列以星航運(ZIM)的收購傳聞不斷加溫，近日傳出業界龍頭底地中海航運(MSC)已提出報價，表達收購意願；國內業界高階指出，疫情之後不斷收購二手船的MSC，累積已購進461艘船二手船，如能一次買下擁有70萬箱(20呎櫃)運力的船公司，可省得一艘一艘去買了。

近日，據以色列媒體報導，MSC已提交收購 ZIM 的報價，因此MSC繼德國赫伯羅德之後，成為第二家據稱已出價收購ZIM的大型貨櫃船公司。

業界評估MSC有能力進場，也有動力進場，但要實現有一定難度。MSC收購ZIM的關卡是以星為官股公司，受以色列的治理與國家安全約束；其次是多法域反壟斷審查；第三是對價與條款。實際上，圍繞ZIM的報價爭議，焦點從來不只在「多出多少錢」，還涉及現金、債務、週期波動與未來盈利預期。

從最新Alphaliner的統計來看，MSC現有運力約709.9萬箱、市佔率21.3%; ZIM約70.4萬箱、市佔率2.1%。業界認為MSC看中的，可能是ZIM在網路與資本層面的補位。

另外，ZIM在部分關鍵區域航線與細分市場上擁有相對穩定的佈局與客戶結構，經營風格更靈活。對MSC來說，收購ZIM並不僅是把運力並表，更可增加航網覆蓋率。

原文網址：https://finance.ettoday.net/news/3088561#ettoday

記者張佩芬／台北報導

為紓解民怨，降低美國民眾日常生活開支，美國總統川普追溯自美東時間本月13日起，將番茄、咖啡、香蕉、麵包、糕點、蛋糕、熱帶水果和果汁、餅乾及烘焙食品等237項農產品與食品，豁免對等關稅，貨櫃船公司指出，這些產品多數是以冷藏、冷凍櫃運輸，運價是乾櫃的倍數甚至數倍，有利船公司增加營收。

農業部統計，去年我國銷往美國的農產品產值約8.8億美元，主要品項包括茶葉、農耕機具、蘭花、吳郭魚、鬼頭刀、魷魚、糕餅類等食品、調製水果、樹薯粉等，其中美國市場佔台灣吳郭魚整體外銷的77%，鬼頭刀外銷的5成，魷魚外銷的1成、烘製糕餅外銷的3成，蘭花外銷的4成、茶葉外銷的3成。

船公司高階指出，中國大陸與東南亞、台灣都有不少水產品輸往美國，但是水產品未見列在豁免對等關稅項目內。
根據英國廣播公司報導，不再徵收對等關稅的產品包括咖啡、可可、紅茶、綠茶、香草豆、牛肉製品、水果、香料、堅果、穀物、根莖類、種子等等。

水果類包括巴西莓(acai)、酪梨、香蕉、椰子、番石榴、萊姆、柳橙、芒果、香蕉、鳳梨、番茄、各種辣椒。
牛肉製品包括優質切塊牛肉、帶骨與去骨切塊牛肉、醃牛肉、部分冷凍牛肉食品、鹽漬牛肉、風乾牛肉、煙燻牛肉。

穀物、堅果與根莖類則包括：大麥、巴西堅果、酸豆、續隨子(酸豆)、腰果、栗子、夏威夷果、味噌、棕櫚芯(palm heart)、松子、罌粟籽、樹薯粉、芋頭、荸薺等。

攬貨業指出，生鮮食品有季節性，美國進口商採購也有節慶考量，因此運價價差很大，一個20呎冷藏、冷凍櫃從2000到6000美元都有，比乾櫃運價高出很多，但因運送風險高於一般貨物，有些攬貨公司是不承攬生鮮貨的。

原文網址：https://finance.ettoday.net/news/3070300#ettoday

記者張佩芬／綜合報導

丹麥馬士基航運CEO柯文勝(Vincent Clerc)上周在香港的航運周論壇上，聯合多位業界高階，呼籲各國加強港口建設，以免成為全球貿易的瓶頸，對此國內海運界高階指出，目前我國港口貨櫃碼頭使用率僅在四到六成之間，加上多個貨櫃碼頭正透過改建提高運能，中短期內沒有設施不足問題。

業界指出，隨著全球貿易量的持續增長、船舶大型化的需求，以及氣候異常或罷工等問題，都會影響到港口正常作業，國際各主要港口都需要有較寬裕的空間，以因應市場變化與需求。

我國貨櫃裝卸量在今年1至10月共11,241,631箱(20呎櫃)，年減2.17%，高雄港上半年在全球港口排名，自去年的全球第18降為20，台灣港務公司指出，我國與中國大陸貿易依存度高，受到中美貿易戰影響，供應鏈移轉到東南亞，而東南亞深水港增加，兩岸貨載與轉口貨均衰退。

高雄港一年最大貨櫃裝卸估計在1400-1500萬箱之間，今年前10個月裝卸741.11萬箱，全年有可能跌到900萬箱以下，利用率約五到六成。台北港一年最大裝卸量在240-280萬箱之間，今年前10個月裝卸量為119.34萬箱，使用率低於五成；台中港年裝卸量最高可達350-400萬箱，今年前10個月裝卸126.67萬箱，利用率不及四成。

而隨著高雄港第七貨櫃中心去年年底完工啟用，該港各貨櫃中心租家調整，相關碼頭進行航道浚深與設施更新，未來裝卸能量都將獲得擴充，另因船舶大型化，船舶一次進出的裝卸量大幅提高，使得碼頭效率也跟著提高，足以應付未來可能的成長需求。

柯文勝在香港海事周上指出，全球航運業雖以較強韌性應對了近年來的地緣政治危機與貿易摩擦，但當前全球港口網路建設嚴重滯後，已引發普遍靠泊延誤，船舶等待進港時間已成為行業面臨的嚴峻挑戰。

他指出，港口仍是全球供應鏈中最脆弱的環節之一。 最近的多次中斷事件表明，一旦發生堵塞，港口貨物吞吐能力無法快速回應需求變化，數據顯示，截至去年底，發達國家船舶平均等待時間達6.4小時，發展中國家更是高達10.9小時。

他警告，根據當前投資趨勢，這一結構性失衡將持續加劇。供需差距正在迅速擴大。全球貨櫃船隊規模預計每年增長5%-6%，而按現有投資水準，港口吞吐能力年增長率僅為2%-3%。儘管各港口地理條件與運營模式各異，但容量不足已成為全球共同挑戰。

馬士基已通過旗下碼頭運營公司APM Terminals，宣佈對印度港口基礎設施投入十億美元升級資金，地中海航運與達飛海航運也相繼公佈了類似投資計劃。但柯文勝強調，必須制定協調的全球投資戰略才能從根本上解決問題。

非洲地區的港口與配套基礎設施亟待擴建。亞洲作為全球航運網路最密集的區域，正通過越南、馬來西亞和印度等國的新建碼頭專案保持增長勢頭外，拉丁美洲等地區的多個港口還面臨無法適應新一代大型船舶作業的困境；美國主要港口正在不斷逼近其空間利用與作業效率的極限。

原文網址：https://finance.ettoday.net/news/3072303#ettoday