經濟日報 記者黃淑惠／台北報導

氣候異常，乾旱導致巴拿馬運河用於調節運河水量的人工湖水位大降，迫使巴拿馬運河管理局降低運河船舶每日通行量，近期，已有不少貨櫃船不走巴拿馬運河，改到美東線，美東線的市場需求增強，艙位轉吃緊。

陽明 （2609）指出，巴拿馬面臨嚴重的乾旱問題致使水位下降，當局採取限航措施，貨櫃輪通過巴拿馬運河的船班都是提前預訂過河閘門，所以享有通行優先權和保障名額，目前船期安排上尚無重大影響；不過，巴拿馬運河開始調整相關措施，還在觀察後續變化，會提出相關的因應策略。

物流業者指出，除非有意料之外的天候變化突然下狂雨，不然相關限制將實施至2024年，巴拿馬運河排隊情況持續，為貨櫃航運供、給增添變數，支撐遠東至美西線40呎櫃運價維持在2,000美元以上、遠東至美東線每40呎櫃在3,000美元的水準。

全球貨櫃輪市場需求依舊不夠強勁，上周最新出爐上海集裝箱出口（SCFI）運價指數連續兩周下跌後翻紅，SCFI運價指數上漲18.89點至1033.67點，周漲幅為1.96%；巴拿馬運河的通行限制不斷增加，成為影響貨櫃市場運價最新變數；另一個影響運價的關鍵因素就是大陸十一長假前的出貨概況，目前提前拉貨的情況並不明顯，全球貨櫃輪都相當期待今年大陸十一出貨會開出紅盤。

記者吳美依／綜合外電報導

巴拿馬運河發生「大塞船」，目前累積154艘商業船隻排隊中，通過運河的平均等待時間約21天，而這全都是因為持續乾旱引起的節水措施所致。8月初，長榮海運長極輪（EverMax）也不得不卸下1400個貨櫃，才得以通行。

由於春天以來持續乾旱，主要供水來源加通湖（Gatun Lake）水位達到4年最低，巴拿馬運河局（Panama Canal Authority）7月底開始實施節水措施，包括每日放行船隻從23艘降至14艘，要求貨船減輕重量40%，相關措施至少會實施至8月21日。該機構透露，上一次發生類似堵塞是在2022年，當時全球船運受到新冠疫情及烏俄衝突衝擊。

巴拿馬運河是美國船運前往波斯灣及東海岸的關鍵要道，每年高達40%貨運量、價值約2700億美元的商品必須通過這裡。與此同時，美國也是巴拿馬運河的最大客戶，該國進出口貨櫃占運河總運輸量約73%。

船運追蹤網站「北美海洋交通」（NAMT）負責人阿西克船長（Captain Adil Ashiq）指出，為了減輕船隻重量，被卸下的貨櫃需要另一艘船載運。由於船隻需要等待更長時間才能通過，托運業者可能選擇其他路線，而增加的運輸時間與燃料成本等，最終可能轉嫁在商業夥伴及消費者身上。

物流公司OL USA首席執行長貝爾（Alan Baer）也認為，「隨著通過巴拿馬運河抵達美東的難度越來越大，進出口商可能考慮在蘇伊士運河通行的船隻。」不過，儘管這對於來自東南亞或中國南部的部分貨運而言，確實是個有效解決方案，但對於中國北部及亞洲北部來說，改走蘇伊士運河可能增加額外7至14天的運輸時間。



原文網址: 巴拿馬運河「大塞船」！154艘商船被卡　長榮海運也遭殃 | ETtoday國際新聞 | ETtoday新聞雲 https://www.ettoday.net/news/20230811/2558712.htm#ixzz8A2eDF0KG
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天下雜誌
2023年8月10日 週四 上午9:23

台灣出口表現亞洲最差，今年GDP難保二！看懂出口為何失靈了？
文：楊湛華、林麗珊 圖片來源：邱劍英攝

主計總處下修台灣全年經濟成長率至1.95%，保二恐無望。為什麼台灣出口衰退最多、在亞洲敬陪末座，成長引擎失靈？

一向仰賴出口的台灣，今年出口慘兮兮。出口額年增率已連續10個月負成長，今年6月年減23.4%更創新低。不出所料，7月底行政院主計總處發布最新概估，第二季輸出對經濟成長率的貢獻度為負4.72個百分點，成為台灣今年GDP成長率無法「保二」的主因。

台灣出口回到2021年水準
台灣今年迄今的出口表現，的確是亞洲最差。在亞洲主要經濟體中，以上半年年負成長18.1%，衰退幅度甚至大於香港的負16.1%，韓國的負12.3%。

有人認為，不用太緊張。台灣經濟研究院景氣預測中心主任孫明德指出，2021年廠商擔心疫情衝擊，拚命備貨備料，導致基期衝高，一直延續至去年上半年，現在只是「回到正常」。

「去年是被扭曲的榮景，」孫明德強調，今年下半年出口若回穩，也只是需求回歸、並非成長。

總的來看，過去一年半，台灣、韓國出口有成長、有衰退，累計效果似乎回到平盤。出人意料的，中國今年前5個月，出口年增率僅衰退3.2%，是亞洲出口衰退最少的國家。

中國過剩產能打亂全球市場
從產業看，今年上半，出口表現最差的行業是在塑膠、紡織、基本金屬等傳統產業，幾乎都衰退近三成。「每個老闆臉都很難看，」熟悉紡織業的棣邁產業顧問公司總經理何耀仁形容。

除了去化庫存，幾乎所有傳產業者都感受到台灣第一大出口市場中國，當地競爭者的威脅。

「中國在疫情後開出的新產能，已經打亂整個市場，」何耀仁指出，中國政府扶持的紡織廠，是一條龍產線，從最上游的進口原油、石化裂解，一直做到聚酯聚合、抽絲、紡織，廠房、設備由政府免費提供，免稅、免租金，至少可以減少8%到15%的成本。

在鋼鐵部份，「中國鋼鐵不只排擠台料，日、韓料也大受影響，」中鋼公司執行副總經理黃建智也指出。

傳產劣勢：台灣不在RCEP
「對傳產來說，關稅影響很大，」政治大學經濟系兼任教授林祖嘉認為。

自2021年起，包含東協十國、中國、日本、韓國、澳紐等15國的區域全面經濟伙伴協定（RCEP）陸續開始生效，台灣不論是出口中國或東南亞，不論是作為中間財或最終商品，都要被課稅，例如石化產品就被課了6%。

反觀日本、韓國、中國與東南亞間貿易，關稅會逐漸調降至零，「不論是出口中間財、最終商品，台灣出口在東南亞的競爭力都會愈來愈低，」他提醒。

為了規避關稅劣勢，加上品牌廠要求，不少台商選擇到東南亞設廠。但中華經濟研究院第一研究所助研究員王國臣認為，東南亞勞工效率沒有中國高，各國製造業到東南亞生產，就會面臨成本增加的問題；但中國的工資也正在攀升，等於是兩大工廠的生產成本一起漲。加上，傳產高碳排、水污染的特性，台商設廠成本一定增加。

2023/08/02 00:53:02
經濟日報 記者黃淑惠／台北報導

AI、電子需求強，航空貨運見搶艙潮。指標貨攬業者捷迅昨（1）日指出，空運價自5月探低後，8月運價暴衝，其中，AI相關組件、電子產品需求暴增，刺激航空貨運價格大漲四成，出現疫情解封以來罕見的空運搶艙潮。

航空業界指出，解封後航空客運大好，但5月貨運價卻因貨量減少而探低，而空運8月意外迎來電子大單後，運價應聲大漲、價量齊揚，與客運同步享受低油價的紅利，對華航（2610）、長榮航而言，營運將大加分。

航空貨運近期市場變化
國內航空物流業者也表示，市場航空貨運已看到曙光，國內的中菲行、捷迅及台灣空運等都感受到客戶新訂單開始增加，航空貨量需求自5開始觸底，緩步復甦，航空貨運8月終於盼到價、量齊揚。

捷迅總經理孫鋼銀昨日表示，航空貨運對於貨量增減的變動一直相當敏感，變動的速度非常快，航空貨運最近又出現搶艙潮，遠東-北美的航空貨運的價格8月價格漲到台幣110元，對比今年最差的5月、每公斤台幣80元，彈升近四成，關鍵就是電子相關產品運量走揚。

就此次航空貨運價格大漲分析，首先，貨攬業已經感受到主要航空貨運客戶7月開始恢復下單，主要是因應9月北美返校需求，推升訂單持續增加，8月航空貨運艙位基本上已供不應求。

其次，原本因應解封後，航空業者開始減少貨運運力，但近期市場需求突然急速增加，艙位突然爆滿，一下子就推升運價。

孫鋼銀進一步指出，目前比較熱絡的需求還是在AI相關運用及娛樂休閒相關需求，包括已接獲國內知名AI供應鏈的客戶通知，新訂單將自今年9月開始量產出貨輸往歐、美等地。空運運價歷經近三個月調整，長榮航、華航7月飛往美國五大貨運航點滿到8月中旬。

2023/08/03 01:53:51
經濟日報 記者黃淑惠／台北報導

海運旺季真的來了，運價連兩月大漲。上周貨櫃輪現貨運開漲後，國內物流業者證實，8月運價將續漲，遠東到美西每FEU（40呎櫃）預估將突破2,000美元，漲幅近三成；美東線每FEU漲幅約12%，站穩3,000美元大關。

貨櫃輪8月漲價概況
另外，根據外電報導，國際知名的船公司CMA（達飛海運集團）、馬士基（Maersk）、赫伯羅特宣布，8月15日起，將針對「部分航線」調漲歐洲線一般貨物（FAK）客戶寄出運價調價通知，這是繼7月初馬士基和CMA宣布調升歐洲線運價後，針對其他的航線的調漲行動。

市場運量逐漸增加，再加上供給已經急速減少情況下，價格跟著反彈。遠東到美西每FEU漲500美元，價格來到2,260美元；遠東到美東每FEU漲300美元，價格來到3,000美元。