周刊王CTWANT |工商時報邱莉玲
2021年12月8日

航空貨運近期漲勢
航空貨運運價漲出新的天花板價！
貨代業者表示，航空貨運在本周只要是當日裝機、急件的運價已經跳增到大約700～750元，目前12月艙位已滿艙封盤，上周美西線排隊等候艙位的運價每公斤約600元，目前美西線每公斤已來到約650元，主要是電子業、半導體設備、電動車等上下游供應鏈大量出貨，不只搶艙位，也砸錢包機趕出貨。

■來自海運塞港外溢效應

第四季是航空貨運傳統旺季，但今年因為海運塞港外溢效應，造成大量海轉空貨量，及東南亞疫情趨緩，工廠復工追趕訂單，大陸也走出拉閘限電影響趕出貨，預計到明年春節前亞洲區間航空貨運貨載需求強勁，支撐運價持續探高。

12月起大陸出口美國的航空貨運運價也喊漲，且漲幅更大。貨代業者透露，因應航空貨運需求大增，大陸主要機場航班乾坤大挪移，包括上海飛洛杉磯客運航班併班，將航班轉做全貨運，且增加貨運包機、包板、高價艙位等服務，擴大貨運商機。

■大陸新政策恐加劇漲勢

貨代業者稱，大陸明年將推出新政策，恐怕再加劇這波航空貨運漲勢。中國民航局公告，預計2022年1月1日禁止「客改貨」，貨艙可以載貨，但客艙有新的限制規定，將限縮亞洲區航空運力。

值得注意的是，貨櫃海運高運價加上塞港，讓海運低成本優勢被削弱，也是促使這波海轉空貨量大增的原因。桃機公司物業開發處表示，海、空運價比，從之前大約12：1，至今已大幅縮小到3：1，運價差距拉近。

另據國際航空運輸協會（IATA）和業內專家估算，疫前空運運價約為海運的13～15倍，現在空運只比海運高約3～5倍。

■廠商競租華航長榮包機

為了賺取高運價，業界估算，華航、長榮航每周約有12班運力挪去飛包機，約當市場正常航班運力少掉25％，目前新加坡、胡志明、河內、泰國等都有廠商租用包機，目前美西缺艙最嚴重，趕著美國年終節慶銷售季的急件紛紛選擇走空運，搶時效又免掉塞港瓶頸。

據波音的統計，2021年前8個月跟疫情爆發前的2019年相比，貨運量成長9％，但營收獲利大增79％，其中東北亞往北美貨運量比疫情前高出二～三倍，在全球2,600架次客機載貨班機中半數來自亞太地區。

由於太多航空貨運等著去消化，貨代業者估，到明年第一季市場暢旺，近日變種病毒Omicron快速擴散，主要國家緊縮機場、港口的防疫措施，航空公司已經開始減少客運航班，客機機腹載貨隨之減少，艙位供給更緊張。

中央社
2021年12月2日
（中央社記者鍾榮峰台北2021年12月2日電）

台灣工具機暨零組件公會理事長許文憲今天預估，明年台灣工具機產業產值和出口值成長目標2至3成，若原物料價格持續上揚，明年業界不排除再漲價。

台灣兩大工具機展首度結盟辦理的TIMTOS x TMTS2022聯展，將於明年2月21日至26日在台北南港展覽館登場，今天下午舉行展前記者會，許文憲會前接受媒體採訪。

展望明年台灣工具機產業，許文憲指出，目前工具機和零配件訂單能見度已經看到明年第2季，不過日圓匯率持續貶值，台灣工具機零組件廠商對日本工具機客戶接單多數以日圓計價，對台廠相對不利，且日圓貶值增加日系工具機廠商出口競爭力，對台灣工具機整機廠商在美國、歐洲和東南亞市場布局吃力。

他預估今年台灣工具機產業產值可較去年大幅成長3成，若明年供貨和物價穩定，台灣工具機產業產值和出口值成長目標2至3成。

觀察原物料價格走勢，許文憲說「已經回不去了」，受到美中科技戰、COVID-19疫情變數、海運貨運價格高漲等因素影響，他預期未來3年原物料價格仍持續高檔。

至於明年工具機產品是否會再漲價，許文憲表示，若原物料價格持續走揚，產業界不排除再漲價因應，也要看市場供需狀況。

對於新台幣匯率，許文憲表示，由於台灣半導體產業出口強勢，造成新台幣兌美元匯率升值，影響工具機產業，許文憲希望新台幣匯率跟緊亞洲競爭對手如日本、韓國、中國大陸貨幣走勢，他也能體會政府不能落入匯率操作國的立場，期望政府穩定新台幣匯率。

2021年12月3日 週五
【時報-台北電】

萬海樂觀看待海運後市，運價可望維持高檔！萬海總經理謝福隆2日表示，目前美西碼頭長期滯留貨櫃大減37％，場地擁擠疏解，可望提振第四季船舶、貨櫃周轉率，增加運量；進入2022年，RCEP（區域全面經濟夥伴協定）上路、東南亞各國解封拚經濟，加上歐美市場需求持續成長，三利多有助延續海運市場榮景。

萬海已超前部署，從去年開始連三年砸下數百億資本支出，預計明年還要砸下8.88億美元（逾244億台幣），用於擴大新造船、造櫃及購入二手船舶等。接下來進入新船交船高峰期，2022～2024年將有41艘新造船、逾25萬TEU運力投入營運。

萬海2日舉行法說會，謝福隆指出，第四季進入亞洲線旺季，在全球塞港嚴重、缺船缺艙，實質艙位供給減少下，支撐運價維持高檔，萬海也迅速調整運力及航線，服務更多的客戶。

由於塞港問題短期難解，看好明年運價維持高檔。亞洲線主要是現貨市場，比較少簽長約，但因為一艙難求，近期已有客戶詢問簽約保艙位。

值得注意的是，2022年6月美西碼頭工會談判，目前ILWU陸續跟各碼頭洽談薪資福利，謝福隆說，美國線長約多少會有影響，但影響程度尚無法判斷。

萬海以亞洲線為主，同時增闢中遠洋線，就今年前三季營收占比來看，美國線占40％，已超過亞洲線的31％，若論貨量，亞洲線占比達63％，遠高於中東／印度線的17％、美國線的15％。萬海在亞洲區間有41條主力航線，亞洲市占達15％。萬海前三季毛利率56.59％、年增43.05個百分點，營益率53.29％、年增45.5個百分點，稅後純益692.35億元、年增 1,848％，前三季EPS為28.37元，挾著高運價之賜，獲利仍創歷史新高。

謝福隆表示，現在東南亞疫情趨緩，工廠復工狀況佳；大陸也走出拉閘限電的影響，預計在明年春節前亞洲區間貨載需求強勁。第四季本來就是亞洲線旺季，由於東南亞各國疫後拚經濟出口量激增，也帶動運價上揚，上海航交所SCFI東南亞運價指數12月初已突破千美元、上漲近20％，創新天價。
(新聞來源 : 工商時報一邱莉玲／台北報導)

中央社
2021年12月2日 週四
（中央社記者蔡芃敏台北2021年12月2日電）

萬海 (2615) 今天表示，東南亞COVID-19疫情趨緩，工廠復工狀況佳，且中國能耗雙控衝擊漸小，春節前近洋線貨載需求強勁。由於塞港問題難解、需求續強，明年近洋線運價將續居高檔。

萬海法人說明會今天登場，萬海主管說明，COVID-19（2019冠狀病毒疾病）疫情衝擊東南亞工廠生產步調，歐美疫情持續反覆，港口效率不彰，塞港問題仍舊難解。隨著東南亞疫情已趨緩，工廠復工狀況良好，加上中國能耗雙控衝擊漸小，預計近洋線明年春節前貨載需求強勁。

萬海主管指出，亞洲航線為萬海營運主力，又逢第4季旺季，目前缺艙、缺船、塞港問題嚴峻，亞洲運價較去年成長1倍。

他表示，塞港問題嚴峻，船舶週轉率低，萬海每天苦於幫客戶尋找艙位，市場供需失衡是運價維持高檔的主要原因；對於明年運價，「近洋線運價不敢說拉高，但會維持高檔水準」。

遠洋線部分，他說明，美國政府致力提升港口工作效率，美西塞港已稍舒緩，但仍需一段時間才能恢復正常，遠洋線今年表現淡季不淡。

萬海主管強調，萬海長期經營美西線，雖然塞港嚴重，但萬海仍配合客戶需求，船舶支援到美西其他港口。目前維持相當規模，甚至稍微擴張，「沒有減少美西航線經營」。

展望後市，萬海指出，區域全面經濟夥伴協定（RCEP）上路及東南亞各國解封後，近洋線市場需求強勁，歐美市場需求則維持成長。隨著新造船舶陸續交付，後市看法樂觀。

萬海共有148艘，運力41萬6585 TEU（20呎貨櫃），為全球第10大航商。萬海積極擴充船隊，根據規劃，預計明年將有12艘船交付，2023年至2024年將交付29艘船。

2021年12月1日 週三

亞馬遜全球消費業務執行長戴夫·克拉克（Dave Clark）接受採訪時表示，亞馬遜預計在今年底或明年初成為美國境內最大快遞公司，貨品遞送規模將超越優比速 (UPS)、聯邦快遞 (FedEx)，同時擠身全球最大的快遞公司之一。

為了縮短線上購物「最後一哩」體驗，亞馬遜除了與多個第三方貨運業者合作，並且藉由自有貨運系統加快貨品送達時間，例如可在特定地區提供當日送達服務，或是最晚能以半天時間將貨品送達消費者手上。

除了建置自有貨車、飛機、船隻，亞馬遜目前也嘗試透過小型無人機、自駕車輛等方式，藉此提高送貨效率，並且降低貨品遞送時可能產生時間及人力成本，甚至也能降低整體碳排放量。

根據市場統計數據，亞馬遜在2019年約有58%的線上銷售貨品，是透過旗下貨運資源完成遞送，這個數據在今年8月已提升至66%，預期在接下來的年底聖誕節購物季的運送量仍將逐漸提升，代表透過亞馬遜貨運資源運輸的貨品數量將有更大增長規模。

在亞馬遜提高其貨品運輸量的背後，其實代表需要更多倉儲工人負責揀貨、理貨，並且負責打包送，在近期媒體報導中，多批評亞馬遜以極為苛求的工作管理方式對待倉儲工人，讓亞馬遜面臨不少批評。

資料來源：CNBC、Business Insider

責任編輯：錢玉紘